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BMW再奪分站冠軍—聖保羅 6 小時耐力賽簡報

2026 賽季FIA World Endurance Championship（WEC,世界耐力錦標賽）第 4 站來到南美洲巴西聖保羅的Interlagos Circuit。Interlagos賽道正式名稱為：Autódromo José Carlos Pace，當年為紀念空難逝世的巴西一級方程式賽車手José Carlos Pace而重新命名。

Interlagos更為人熟知的原因是作為每年的F1 巴西大獎賽的舉辦場地，歷年來上演過不少名場面。近年WEC也使用與F1相同的賽道布局舉辦聖保羅 6 小時耐力賽，也是WEC全年度各分站最短的賽道（4.309 km），賽道共設有15 個彎，賽道不同區域高低落差較大，而且當地的天氣歷來是”出其不意”，短暫的強雷暴可能在任何時候打斷比賽節奏。

由於 Hypercar 與 LMGT3 的性能差距，彎道密集，全年度賽事最短的賽道，Hypercar 在追上慢車需要爬頭的機率對比其他分站大大增加，賽道內交通狀況的應對也是領獎台爭奪的關鍵變量。

排位賽與超級杆位（Hyperpole）階段—–

Cadillac Hertz Team JOTA 12 號賽車憑藉Will Stevens做出的 1:23.041 奪得聖保羅6小時耐力賽Hypercar組別杆位。同隊的Cadillac Hertz Team JOTA 38 號賽車獲得第2，兩部Cadillac將在頭排起步。

LMGT3組別則由Heart of Racing Team比利時車手 Kobe Pauwels駕駛 23 號Aston Martin Vantage AMR LMGT3 跑出 1:33.350獲得杆位。

Hypercar組別正賽起步順位與負責起步的車手。

Rolex 6 Hours of São Paulo（聖保羅 6 小時耐力賽）正賽—–

經過6小時，242圈的角逐，由前F1車手Kevin Magnussen伙拍Dries Vanthoor以及Raffaele Marciello駕駛的15號BMW M Hybrid V8，在比賽中憑藉穩定的節奏、精準的策略以及關鍵階段的超越，成功擊敗其他競爭對手，斬獲BMW M Team WRT本賽季第二場分站勝利，Kevin Magnussen 個人職業生涯第一個 WEC 分站冠軍，同時也是三位車手首次共同登上WEC最高領獎台。

Ferrari AF Corse 51號499P落後2.254秒衝線，獲得亞軍。

杆位獲得者Cadillac Hertz Team JOTA的 12號賽車展現了強大的單圈速度和比賽節奏，一度參與冠軍爭奪，但因機件故障導致的額外進站耗時和賽道上的碰撞罰時，在比賽後段未能持續施壓，最終收穫第3。同隊的Cadillac 38號車獲得第4。

Ferrari AF Corse 50號車獲得第7，屬於客戶車隊運營的AF Corse 83 號車則獲得第5。

Toyota Racing 8號車在比賽的初段與Genesis Magma Racing 17號車發生碰撞後懸掛系統受損，返回維修區進行長時間的維修後恢復比賽，最終只能在隊尾完賽。剛在上個月獲得Le Mans 24h冠軍的Toyota Racing 7號車起步節奏不佳加上比賽期間被判定多次罰時最終第12 完成比賽。

LMGT3組別由Racing Team Turkey by TF 34號車獲得第1，Team WRT 69號車獲得第2，The Bend Manthey 92號車獲得第3。

本站完結後WEC將會進入夏休期，下一站將會前往美國德州奧斯汀（Austin）的COTA（Circuit of the Americas），Lone Star Le Mans將會在9月4-6日回歸。

由於中東局勢尚不明朗，原定本賽季最後兩站中東分站會否舉辦還未確定。有消息指出如果中東分站不能進行，有關方面會安排歐洲分站進行替補，以確保維持本賽季計劃舉辦的分站數量。還有不確定的是替補分站很可能無法以原定中東分站的8小時或10小時的比賽時長來進行（按規定分站最終可獲得的積分根據比賽時長而定）。因此WEC後半賽季競爭依然存在很大的變數。

本賽季已經結束的四個分站比賽中，今年有關方面決定不公布性能平衡（Bop）參數雖存在爭議，卻某程度上降低了素人觀看比賽的門檻，規則的“完善”為觀眾帶來競爭更激烈的比賽，也進一步激發各製造商之間的競爭，這或許是現階段主辦方想要呈現的比賽效果。

如想更詳盡了解國際汽聯世界耐力錦標賽請閱覽連結文章FIA World Endurance Championship (WEC) 不完整指南

圖片均來自網絡，觀點僅代表作者個人；如果冒犯倍感抱歉，請立刻聯繫我們。

2026年7月17日
息息相關抑或高高掛起？簡論F1/FE科技電驅科技之民用價值

INTRO 引言

早前有留意開OptionFans的朋友可能，或許會留意到文章中曾經提及過，F1（一級方程式）科技的創造和變遷，以及經過一定年月後回饋到民用市場的例子。而近十數年來，賽道 – 市場一直繞不開的便是Hybrid混能技術，以及用電作為唯一能源的Electric Drive電驅技術。

賽車技術的頂尖殿堂F1，就早已於2014年打響「Hybrid Era（混能紀元）」旗號，引入1.6升6缸渦輪增壓引擎，結合混能技術（動能回收系統MGU-K和熱能回收系統MGU-H）一路猛進，打開了F1史上最具工程挑戰性、最複雜精細的技術發展路線。

時至2026的今天，其燃油引擎和混能技術的佔比實現「五五開」。在剔除了MGU-H的前提下，從起初的油電80:20的HEV輕混，仍然一舉跨越到全新50:50的FHEV強混態勢。而民用市場上其實亦同樣出現了類似的技術偏移，相當有趣。

2014年剛剛引入混能技術的F1，此時配備混能部份由MGU-K和MGU-H共同組成，規則實行之初，由於其科技複雜性，令不少車隊非常頭痛。

2026的F1，混能部份僅有MGU-K，但輸出功率大大提升從過往的最高120kW去到超過一倍到350kW，和燃油引擎部份基本相當。無獨有偶，新規則實施，再次讓不少車隊措手不及。

而作為純電急先鋒的FE（電動方程式），同樣選擇與2014年亮相，和主打混能的F1「雙線行進」。從GEN1 （From 2014）200kW的輸出功率（正賽模式）以及極具畫面感的中途換車以完成比賽的「原始感」，到後來GEN 2（From 2018）技術進展，無需再換車之餘，正賽功率亦上升到250kW，同時引入了可短暫發放更多能量的Attack Mode規則，觀賞性up！

而Gen 3（From 2023）更是電驅技術狂歡的開始，350kW的功率提升顯著，但跟為搶眼的是前輪電機的加入，其Re-gen（動能回收）的功率一舉躍升至初代賽車的6倍之巨，去到600kW，比輸出功率還要高出250kW，後期Evo版本更是開放了AWD全輪驅動，零百公里加速1.86秒，甚至比F1還要快。

圖：FE GEN1- GEN3戰車圖（上3），以及將於26/27賽季正式落場的GEN4 賽車，並非GEN3與其Evo版本的中期改進，而是科技的完全迭代，在底盤/空氣動力學都有跟大改進，電驅單元輸出亦提升到450kW輸出/700kW回收，電池亦較Gen3提升43%去到55kWh，動力則全時全輪輸出，與之一起，觀眾可以預料有更強的速度和更進取的策略，簡而言之，更刺激好睇！

2026-27賽季FE GEN 4賽車，以及2026賽季F1賽車Race Spec對照表

Road Relevance 道路關聯性

睇到呢度，大家可能有個疑問：「勞師動眾搞咁大壇嘢，究竟為咗乜？」

為解答呢個問題，我哋就要引入一個專有名詞 – Road Relevance 道路關聯性

二十一世紀開始，在氣候危機和能源轉型的基礎上，環保係世界不可改變的大趨勢。加上企業社會責任（ESG – Environmental/Social/Governance）標準的日益收緊影響之下，F1頂流的贊助商乃至總管賽車運動的FIA本身，都必須看到F1要與「環保」「可替代能源」等主題概念掛鉤。若果繼續向以往一樣「狂burn燃油」，簡單地瘋狂燒錢，將很難獲得社會和商業的支持，無以為繼。

為此，從整個活動組織細化到每一台車，都要展示到有足夠的「道路關聯性」，意為F1賽車上發展的科技，能夠被有效地轉化並下放到民用汽車市場，不再是曲高和寡的技術殿堂，而是民用科技試驗場。甚至連已經足夠環保的FE，賽道主題也要選擇為街道、輪胎也要是和街胎更接近的設計/配方，先顯得不會「離地」。

當然，事情少有一帆風順，歷史發展也未必是一條直線，爭議肯定有。

例如技術複雜成本頗高的MGU-H，被認為民用市場應用場景欠奉，從規則上被“劃走”；

2026 F1新規被評過度重視關聯性導致能量管理太過複雜，相關操作佔比已超過「純粹賽車」太多，猶如馬里奧賽車的道具賽一樣，27-28年又要修改規例；

在不少賽事引入100%可持續合成燃料後（WRC/WEC/F1等已先後引入），其環保合規性和實際影響，又讓人質疑F1是否需要如此「通電」，甚至FE有沒有實際存在意義（畢竟電池生產和處理相關還是會存在不可避免的環境問題）等等。

孰是孰非，關聯性是真是假，一時之間去下定論其實都是不負責之舉，這個問題就交給後世了。

Give Back To Society 「回饋社會」

那麼，到底F1和FE有什麼科技，是我們已經/快要用得上的呢？

Electric Drivetrain Tech 電驅科技

電驅系統，又或者大灣區常叫的「三電系統」，即電機、電控、電池，係所有混能/電動車輛的核心。而F1/FE作為尖端科技實驗場，其實驗考證的技術不少已經應用在民用車輛之上，例如：

高性能電機 – 追求功率密度（體積/輸出比）的賽車，自然對電機（摩打）的要求極致，其內部物料、設計佈置和生產工藝不斷推陳出新，目前市場上可以購買到的中檔電動車，其實大多已經配備了早幾年賽場上的電機科技，這在以往燃油年代是不敢想像的。

快速充電 – 回想起前幾年，充電等待時間/續航，對於生活節奏緊張、爭分奪秒的香港市民來說，的確係一種「痛」，要用得順暢就好講求Trip Planning同Time Management。你咪話，日日都係咁，真係幾攰吓，所以還是有不少人選擇傳統燃油車。如今，得益於更先進的電池化學和充電技術，配合快速叉電樁，保守計算叉二十分鐘，基本上已經夠用（SOC from 20%-70%），更高級的車型甚至可以將時間再縮短1倍！

SiC碳化硅功率組件 – 電池電機固然重要，但如何高效地發放同回收亦非常關鍵，高電壓SiC碳化硅功率組件的普及，本身特性同賽場一樣，都係「更輕更快更強」。較傳統的IGBT功率組件相比，減重明顯，車輛需要背負的自重更低；效能更高，更省電，Re-gen回電亦更多，充電都會更快，甚至可以用更細的電池組達到同樣續航，台車好似去Gym過一樣，減咗肥，又勁咗。

如果大家有留意2026 F1的話，會發現直播畫面個dash上面有顯示實時電量的Energy Bar，其充/放速度實在令人驚訝，關鍵係每場比賽都會重複此過程過百次。不過，部份頂流車隊不斷纏鬥催谷之下，仲係會出現故障，勢必又會一輪技術革新，就筆者而言非常期待，此乃賽場重要意義之一。

Energy Re-gen & E-braking 能量回收及電子煞車

2026年底有一個影響全球汽車市場的重磅標準就要實施，那就是EURO 7（歐盟7）標準，除了對動力系統的能源消耗以及廢氣排放大幅收緊之外，更將其「爪牙」延伸到制動系統之上。你冇聽錯，制動系統都有「排放標準」，因為制動系統工作會產生制動粉塵，最新規例係吹毛求疵到連該部份都有嚴格要求。

為此，各大制動系統供應商都紛紛呈現出他們的最新科技進行應對（該部份未來亦會單獨開篇講解）。但，會不會有另外一個思路：不用卡鉗進行減速呢？

這便是E-braking電子煞車，係屬Energy Re-gen能量回收的衍生科技，通過對摩打的控制調整，在需要減速的時候進行反拖。如此一來，日常大多需要減速的場合用電子煞車進行替代，無需使用傳統的液壓煞車，產生粉塵的機會驟減，過程中又可以進行能量回收，可謂一舉兩得。

而事實上，混動時代的F1，後輪所需減速度已經有相當部分是用E-braking以及引擎制動實現；而FE則更為進取，Gen 3 Evo結合前輪電機進行，賽事裡面50%的驅動電量便是由能量回收獲得，相當高效！

剛剛完結的F1英國銀石分站，法拉利車隊44號車手Hamilton可謂將新規底下能量回收和硬件的理解發揮到極致，遙測數據可見，在全程5.891公里的賽道裡面，竟然有3公里的賽段並沒有使用過液壓煞車（SQ3），僅靠油門操作和能量回收檔位實現速度調控，令人折服。

Unforgotten MGU-H 未被遺忘的MGU-H

雖然在賽場上MGU-H被無情「捨棄」，但實際上，它反而大機率是未來性能車和超跑環保合規的關鍵部分。只要係Turbo車就免不了有Lag（渦輪遲滯），而遲滯的階段，正是燃油消耗和排放表現最「難睇」的階段，更加不用說還會顯著影響駕駛體驗。

如今環保趨勢底下，一般還是會採用「縮小排量，加大Turbo」，Lag自然更加嚴重。此時，配搭可以通過電機將turbo轉速拉高的MGU-H，就是最佳解決方案。其標誌性車型有已經上市的保時捷 911 T-Hybrid，平治AMG的E-Performance系列。

而平治更打算將MGU-H進行「普惠」，將MGU-H核心科技稍微downgrade，將工作電壓和能量回收水平降低並簡化（400V平台降低到48V），最新開發出一套名為e-tubro的系統，用厚度僅為4cm，但轉速高達170,000rpm的超薄電機和渦輪整合。

其首款車型為AMG C43（W206，2022年發售，目前本港已經停售），實際效果不算狂暴，但已經非常喜樂。並以此為基礎，準備向一般民用車型進一步推廣，隨著歐盟7標準實施，或許27年就會見到不少搭載e-tubro的車型上市，都咪話唔心動。

平治AMG One，係尖端混能技術的集大成者。專業媒體賽道試駕當日，還多次出現了因為電能回收太快，系統自動判定需要保護電池，因而進入引擎關閉的純電模式，可見其效能之高。官方技術官解釋道，要全力推進到一定水平先可以避免進入保護模式，換言之，車手push得唔夠快，放電就追唔上回電的速度，邊個車手真有水平一眼便知，好有意思。

Conclusion 小結

好多人會話「賽車嘖，關我鬼事咩」，看完上面的論述就知道所言非也。賽車從Day One開始，就一直係新科技的試驗場，甚至連我們一般買到的車輛，在研發階段都會在賽車場（or近似賽車場標準的試驗場地）進行 24hours x 7 的不間斷試驗，進行整車的試驗和優化。

有人會喜歡賽車的速度與激情，而筆者就更加喜歡關注其中的科技進步，係對未來汽車科技的一個全面preview，希望有朝一日，能手握方向盤親身體會其帶來的效益和樂趣。

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2026年7月10日
首次！911推出GT4車型
波子旗下嘅中置引擎跑車 718 Cayman/Boxster 車系正式宣告於 2025 年停產並轉向電動化，因此過往在 GT4 級別賽事與入門競技類型跑車市場叱吒風雲嘅Cayman GT4 已經不再，因此繼任車型將會係不少車迷非常關注嘅重點。而近日波子方面推出咗全新嘅911 GT4 R賽車。係Porsche方面首次以911嘅基礎打造的面向全球GT4組別賽車。

全新911 GT4 R賽車搭載4.0升六缸水平對置引擎，最高馬力可達520匹。賽事首秀定檔2027年，售價26.5萬歐元(不包含各國加值稅)。

GT4組別嘅賽車係全球客戶賽車運動中增長最為迅猛的賽事類別之一。其中，中國超級跑車錦標賽(China GT)、SRO GT杯、SRO日本杯、超級耐久系列賽(Super Taikyu)，以及泰國超級系列賽等賽事，已被視為亞太地區通往頂級GT3賽事人才金字塔的重要一環。因此GT4車型有非常重要嘅戰略意義。

本次嘅911 GT4 R以目前服役當中嘅Cup賽車技術架構為基礎，後者源自於992.2代公路版911 GT3。911 GT4 R於此前718 Cayman打造的Clubsport車型相比，911 GT4 R擁有更強勁嘅引擎、更寬嘅輪距，以及進一步優化的賽車電子系統，顯著提升了圈速成績、操控性能和行駛穩定性。

講講引擎細節，4公升六缸水平對置引擎，明顯就係基於911 GT3同款進行打造，最高輸出達到520匹馬力，最大扭力達470Nm。而根據GT4賽車相關嘅技術規則，性能參數會根據BOP需要而有所調整。例如，911 GT4 R出廠標配進氣限流器(直徑53.7mm)，輸出功率降至430 PS。波箱方面則係狗牙啮合嘅六速序列式波箱，配備四片式賽車極力子。

底盤方面，受限於賽事規則，911 GT4 R與911 Cup採取了不同嘅設定，輪胎寬度均減小一吋，取消GT3車型嘅中心鎖改為常見嘅五孔式輪毂固定方式。此外，Two Way減震器以及三種可選彈簧係數，提供更為豐富的調校選項。

911 GT4 R採用911 Cup嘅主要車身結構，並針對性應用其空氣動力學優化成果同樣根據賽事規定進行咗修改。例如巨大嘅尾翼雖然沒GT3車型咁巨型，但依舊支持11段角度手動調節。大量使用天然纖維複合材料與環氧樹脂相結合。諸如車門、引擎蓋、空氣動力學部件以及座艙內部分零件，均由該材料製成。

進入車內可以見到，車手可通過一塊 0.3吋彩色顯示幕獲取所有關鍵行車資訊。集成式數據記錄儀和高精密GPS系統為賽后分析和性能優化提供有力支援。911 GT4 R配備咗額外的配重組件，可根據BOP不同重量級別要求進行靈活適配。

GT4組別賽車首次於2000年代中期正式開啟，此後已發展成為全球範圍內廣受認可的成熟賽事規格。該組別基於量產車技術嘅同時，有著相對適中嘅運營成本，被視為GT3之下重要的入門級賽事平台。

值得留意嘅係，按照過去波子車廠慣例，此類賽車都會有民用版本推出嘅習慣。過去嘅Cayman GT4車型儘管二手放盤價格不算十分保值，但追捧嘅粉絲數量確實不少。而今次911方面正式推出GT4賽車，是否意味著911日後將會有民用版本嘅GT4車型推出？加上911 GT系列自身嘅「理財產品」屬性，波子方面大概率會推出911 GT4民用款式，不妨拭目以待。
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2026年7月9日
一命二運三風水，英國大獎賽法拉利奪冠

2026 賽季 F1 第9站轉戰英國銀石(Silverstone)也迎來本賽季第4個衝刺賽週末，也是Silverstone自 2021 年首次舉辦衝刺賽週末以來的首次回歸。衝刺賽週末意味着週五僅有 1 小時的自由練習(FP1)，緊接着 SQ1-SQ3 決定衝刺賽發車順位,週六衝刺賽+正賽排位,週日正賽，除了整個週末十分緊湊的賽程，還可能要應對出名多變英國天氣。

現今大部分F1車隊都有相關車隊設施設於英國本土，五位F1現役英國籍車手將迎來主場作賽，賽前McLaren，Cadillac，Williams車隊都發布英國大獎賽特別車身拉花，可見各界對英國大獎賽的重視程度相當高。

7月4日英國大獎賽期間同為美國一年一度的獨立日，Cadillac於英國大獎賽推出星條旗特別版車身拉花以示紀念。

McLaren英國大獎賽特別拉花是為了致敬車隊歷史上首部F1賽車拉花設計而推出的，當然還有車手的特別版賽車服。

Williams車隊將英國米字旗元素融合在車身拉花裏面。

當然還有大量車手特別版頭盔和特別版周邊紀念品，礙於篇幅有限未能一一盡錄，敬請諒解。

Silverstone共設有18 個彎，單圈長度5.891公里，正賽共52圈，正賽比賽里程為306.198公里。賽前官方文件顯示本站將設置有4段直路模式（Straight Mode）啟動區域，超車模式（Overtake Mode）探測點和啟動點在17號彎與18號彎之間。

衝刺排位賽和正賽排位賽中，賽車的單圈最大回收能量值限制為6.5MJ，而衝刺賽和正賽中限制為8MJ，啟動超車模式（Overtake Mode）後限制為8.5MJ。

Pirelli为本站選定了C1、C2與C3配方。

衝刺賽排位賽—–

在香港時間週五晚上進行的衝刺賽排位賽（Sprint Qualifying）中，法拉利車隊的Lewis Hamilton在 SQ3 階段以 1:28.376 拿下衝刺賽杆位，以0.011秒的優勢壓倒車手積分榜領跑者Kimi Antonelli。Max Verstappen以 1:28.676 位列第3，落後Hamilton 0.300 秒。

衝刺賽起步順位。法拉利Charles Leclerc位列第4。Mercedes車隊另一位車手George Russell在 SQ3 表現相對掙扎，第一計時段就損失 0.2 秒，最終僅列第5。McLaren兩位車手Lando Norris第6、Oscar Piastri第7。

衝刺賽（Sprint）—–

5盞紅燈熄滅，Hamilton 起步順利率先進入1號彎，McLaren 雙車起步表現神勇，衛冕冠軍Norris 起步階段即上升到第3，並一度超越 Antonelli 搶到第2 ，但很快被 Antonelli 拿回位置。

比賽中段Hamilton 領跑位置並不穩固，第8圈上演本場比賽決定性一刻，Antonelli 在直路上完成超越 Hamilton，並開始領跑。Hamilton 此後試圖追近，但奈何性能上的差距，很快被Antonelli 拉開到 1 秒以上。

本場衝刺賽Verstappen 表現相對低迷，先後被 Leclerc、Russell 超過，從起步的第3 一路跌至第6位完賽。

最終Mercedes 車手 Kimi Antonelli 從第2位起步，在第 8 圈完成對 Hamilton 的超越，最終以 2.745 秒的優勢奪冠，獲得個人也是Mercedes本賽季首個 F1 衝刺賽冠軍。Hamilton 主場收穫第2，Norris第3。衝刺賽前8的車手將會獲得積分，第4至第8名分別依次是：George Russell，Charles Leclerc，Max Verstappen，Oscar Piastri，Liam Lawson。

正賽排位賽—–

在香港時間週六晚上11點舉行的排位賽（Qualifying）中，Kimi Antonelli成功力壓法拉利雙雄奪得英國大獎賽正賽杆位。以0.175秒的優勢擊敗Charles Leclerc，Lewis Hamilton第3，George Russell獲得第4。

Q1 起表後不久，Russell在Luffield（7號彎）失誤衝出賽道，輕撞防護牆前翼受損。所幸他成功駛離砂石緩衝區，將賽車順利開回維修區，沒有觸發紅旗。

Bortoleto 在Q1最後3分半才駛出維修區，僅有1圈的機會，在這個非常激進的時間安排下，巴西小將頂住壓力成功做出有效成績位列第12晉級Q2。

Q1尾段Alpine車隊的Franco Colapinto在12號彎失控，賽車沒有大礙但失去了最後一圈飛馳圈（Flying Lap）的機會，遺憾Q1出局。除Colapinto外，Q1出局的車手為Esteban Ocon（Haas）、Valtteri Bottas（Cadillac）、Sergio Perez（Cadillac）、Lance Stroll（Aston Martin）、Fernando Alonso（Aston Martin）。

Q2被淘汰: Gabriel Bortoleto（Audi）、Pierre Gasly（Alpine）、Nico Hulkenberg（Audi）、Oliver Bearman（Haas）、

Carlos Sainz（Williams）、Alexander Albon（Williams）。

Mercedes 雙車Q3第一輪飛馳圈過後領先全場，Antonelli 以1:28.385暫時位列第1。Racing Bulls兩位據說是因為剩餘可用輪胎狀況而選擇只進行一輪飛馳圈。

Q3時間剩餘3分半鐘左右，所有車手陸續駛出維修區，進行最後一輪的飛馳圈。Antonelli率先將最快圈成績提升至1:28.111，隊友Russell最後一圈成績不佳，沒能夠刷新最快圈速。兩部法拉利升至第2和第3，其餘車手也未能夠成功挑戰Antonelli的最快圈速，最終Kimi仔鎖定杆位。

正賽起步順位。第4名George Russell， Isack Hadjar第5起步，Lando Norris第6，Max Verstappen第7名起步，Oscar Piastri第8，第9則是Racing Bulls車隊新秀車手Arvid Lindblad，第10則是同隊的Liam Lawson。

LEGO車手巡遊—–

賽前官方宣布第二屆LEGO車手巡遊將於本站舉行，又有機會看到一眾車手歡樂搞怪的一面。

國際汽聯(FIA)主席Mohammed Ben Sulayem與一眾車手同樂，帶領着22位車手齊齊出車。

經典組合“Carlando”，“Mercedes前隊友”“Alpine前隊友”爭奪LEGO英國大獎賽P1。

賽車皇帝展示王者風範，賽前有場十分輕鬆有趣的巡遊，的確可以減少一下車手們的壓力。

正賽—–

Antonelli 起步不佳，兩部 Ferrari 順勢超越，Charles Leclerc 與 Lewis Hamilton 從第2、第3起步搶進1號彎，Antonelli 跌至 P3。起步時Hamilton 出現”偷步”（Jump Start）的嫌疑，經 FIA 裁定後被判罰時 5 秒。

第11圈時，Antonelli超越Hamilton來到第2，超過Hamilton的Antonelli沒能繼續追近頭名的Leclerc，兩車始終保持着4秒左右的距離。

第18圈Verstappen被召喚進站，換上硬胎，出站後位於第7，紅牛隊友Hadjar兩圈之後進站換上硬胎，兩位紅牛車手在輪胎使用策略上大致保持一致。

第22圈一把由觀眾席飄來的遮陽傘意外落入賽道，賽會出動虛擬安全車（VSC）短暫清裏現場，比賽節奏被打斷，雖然今次 VSC 沒改變排名，卻打亂了中游車陣的進站時間表。

第24圈Hamilton 進站換胎並執行由於“偷步”被判罰的 5 秒罰時，出站後落到同時進站的 Russell 身後。

第26圈Leclerc 進站暫時讓出領先位置，Antonelli 成為當時場上領跑車手。

第35圈George Russell的比賽工程師提醒賽車出現輪胎漏氣，被迫第2次進站換上一套舊黃胎，無奈打破原定的”一停 “的計劃。

第36圈Antonelli 終於進站，出站後開始瘋狂追擊，Antonelli 換上黃胎後立刻進入全場最快節奏，將與Leclerc的差距從 8 秒一路追到不足 3 秒。

第38圈Hulkenberg 賽車在The Vale （16號彎）出彎處突然失去動力，停在賽道邊觸發 VSC。Verstappen 借 VSC 期間進站，Antonelli 的追擊節奏被強制中斷。

第41圈Antonelli 的賽車出現故障，速度大幅下降，隨即被召回維修區更換新前翼，車隊在Team Radio表示Antonelli”隨時可以退賽”，但意大利新星選擇繼續。換上新鼻翼和舊黃胎後，出站時賽車明顯難以操控。

Antonelli 因多次駛出賽道邊緣，經 FIA 判定獲得 5 秒罰時。比賽工程師通過無線電告知Antonelli此消息後其直言，是賽車出現問題影響，不是主觀原因駛出賽道邊緣，但無奈賽會已經判定其違規並作出處罰。

第48圈Max Verstappen 在高速彎失控衝出賽道，賽車陷入砂石區無法脫困，被迫退賽。隨即觸發安全車（Safety Car），比賽末段節奏被徹底改寫。第49圈 Hamilton 在 SC 階段選擇進站換新胎，試圖在比賽重啟後用更新的輪胎完成剩餘的比賽。而選擇留在場上的 Russell 順勢升至第2。

安全車帶領至第51圈被套圈的賽車才開始解套程序，賽會本想重啟的窗口被推遲，官方直播畫面出現過在第51圈安全車程序完結的字樣，但安全車解套程序被拖到了最後一圈。這也是整場比賽最大的爭議點所在。

第52圈賽會決定比賽不再重啟，所有賽車在安全車（Safety Car）帶領下衝過終點線，Charles Leclerc為法拉利車隊拿下隊史第 250 勝。Russell獲得第2，Hamilton獲得第3，第4名Norris，Hadjar第5，Racing Bulls兩位車手Liam Lawson與Arvid Lindblad分別第6和第7名，Audi車隊的Bortoleto第8，第9則是Alpine車隊Colapinto，第10則是同隊的Gasly。

本站過後車手與車隊積分榜情況。Russell 18分入賬與榜首本站正賽未能獲取分數的隊友Antonelli差距縮至僅25分。就如某位資深體育評述員的金句話，好波不如好運，Russell今站也遇到過輪胎問題，幸好得以順利解決，而法拉利策略組發揮依舊“穩定”，篤定安全車會在比賽完結前返回維修區，可惜事與願違。原本第3的Russell意外收穫一個第2。加拿大站Russell的經歷還記憶猶新，所以真的印證了那句，競技體育的確需要幾分運氣。

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2026年7月8日
賽車先嚟落雨，Formula E Shanghai E-prix

Formula E電動方程式本週末再度回歸上海國際賽車場，在 7 月 4 -5 日連續兩天帶來Round 12/13雙賽。這是上海連續第三年承辦 FE 分站，也是 GEN3 時代的“最後一場中國分站”。

上海國際賽車場全長 5.451 km，俯瞰形似漢字“上”，由德國著名賽道設計師 Hermann Tilke 設計，曾在 F1 中國大獎賽等多項頂級賽事中使用。FE 電動方程式使用的是其“精簡版布局”，全長 3.051 公里、12 個彎，截取 F1 賽道的“上”字中段，在 9 號彎處與 F1 賽道分道揚鑣，簡單來說就是把“上”字下面的那一橫去掉。攻擊模式（Attack Mode）啟動區位於2號彎外側，Race 1 正賽（包含強制Pit Boost進站快充）共進行29圈角逐，Race 2 正賽不執行進站快充則進行27圈比賽。

由於正值長江中下游區域民眾俗稱的“梅雨季”，可以簡單理解為類似廣東沿岸區域俗稱的“龍舟水”。期間每日雨水好似鬧鐘式每日準時打卡報到，所以賽前主辦機構都特意參考當地氣象部門的預報，提前整個比賽流程（提前約2-3小時）。練習賽提前至清晨6點進行，排位賽安排於早上8點，正賽將於中午12點起跑。

上海E-Prix Round 12排位賽—–

分組排位賽（Group Stage）A組前四分別是Jaguar TCS Racing車隊的Mitch Evans，Andretti車隊的Jake Dennis，Envision Racing的Sébastien Buemi，Citroën車隊的Jean-Éric Vergne。前四名晉級一對一淘汰賽（Duel Stage）階段。

B組前四分別是獲得第一位Porsche車隊的Pascal Wehrlein，第二名是Jaguar TCS Racing的António Félix Da Costa，其餘兩名是DS Penske車隊的Maximilian Günther與Cupra Kiro車隊的Dan Ticktum。

四分之一決賽（Quarter Final）第1組對決Sébastien Buemi對陣Jake Dennis，Dennis順利擊敗對手順利晉級。第2組由Jean-Éric Vergne對陣Mitch Evans，Evans擊敗Vergne。第3組，DS Penske車隊的Maximilian Günther獲勝晉級。第4組對決由Porsche車隊的Pascal Wehrlein擊敗對手晉級。

半決賽（Semi Final）方面，積分榜領跑車手Mitch Evans擊敗對手晉級決賽。另一場半決賽，Maximilian Günther與Pascal Wehrlein兩位德國籍車手對決，Pascal Wehrlein順利晉級決賽。

決賽階段屬於兩位正爭奪年度總冠軍的車手之間的對決，由Mitch Evans對陣Pascal Wehrlein，最終杆位由Pascal Wehrlein奪得。

Round 12 正賽起步順序。

上海E-Prix Round 12正賽—–

正如氣象部門的預報，Round 12正賽起跑的時間上海國際賽車場附近已經出現零星小雨，預報雨勢將會在正賽期間加大。

5 盞紅燈熄滅，比賽起步，Wehrlein 把頭名起步優勢化作 0.3 秒的領先進入上海賽車場著名的1至4號彎組成的組合彎。第二排的 Jake Dennis 起步反應同樣出色，咬住 Wehrlein車尾進入 1 號彎暫時升上第2。Andretti車隊上週末剛在三亞奪冠，Dennis想複製這一節奏，但Wehrlein的起步乾淨利落，未給其任何可乘之機。同為頭排起步的 Mitch Evans（年度積分榜首）同樣需要這一場勝利，暫時只能先穩住第3，再尋找機會。

作為雙賽週末的第一場，都將會安排執行進站快充賽制（Pit boost：是一項創新且強制性的規則，賽車在正賽強制進站一次，進行30秒、600kW的快速充電，可獲得10%(3.85kW)的額外電量）

比賽進行至第 14 圈結束時，第一批車手Lucas Di Grassi、Sébastien Buemi、Drugovich也率先完成進站快充（Pit boost），隨後下一圈Wehrlein和Da Costa是領跑陣營中率先執行進站的車手。

由於按規定同一時間同一車隊只能安排一部賽車執行進站快充，半數車手完成進站，其餘車手則於下一圈完成強制進站。而完成進站快充後，Mahindra車隊的Edoardo Mortara率先啟動攻擊模式相繼有車手啟動攻擊模式（Attack Mode）爭取名次。

比賽第19至20圈，現場降雨變大，隨後賽會出動安全車。

第23圈安全車結束後，一眾車手陸續開啟攻擊模式（Attack Mode）。Wehrlein重新領跑，Da Costa和Mortara緊隨其後。最終，比賽因安全車階段補時增加 1 圈，但也沒有任何車手能夠動搖Wehrlein的領先優勢。

Pascal Wehrlein成功奪得上海站雙賽週末的首場比賽冠軍。Jaguar TCS Racing的Da Costa獲得第 2 名，Andretti車隊的Jake Dennis收穫第 3 名。

Round 12比賽排名。賽後處罰：Edoardo Mortara因引發碰撞被罰5秒，最終完賽成績為第15名，Nico Müller遞補獲得第10名。Lucas Di Grassi因引發碰撞被罰時5秒，轉化為在下一場比賽中罰退5位起步。

上海E-Prix Round 13排位賽—–

分組排位賽（Group Stage）A組前四分別是Porsche車隊的Nico Müller，DS Penske車隊的Taylor Barnard，Cupra Kiro車隊的Pepe Marti，這也是Pepe Marti職業生涯第1次晉身排位賽淘汰階段，A組最後一個晉級名額由Nissan車隊的Oliver Rowland獲得。

B組前四分別是獲得第一位Porsche車隊的Pascal Wehrlein，第二名是Nissan車隊的Norman Nato，其餘兩名是Andretti車隊的Felipe Drugovich與Mahindra車隊的Edoardo Mortara。

四分之一決賽（Quarter Final）晉級的分別是Taylor Barnard，Oliver Rowland，Felipe Drugovich，Pascal Wehrlein。

半決賽（Semi Final）方面，英國籍年輕車手Taylor Barnard擊敗衛冕冠軍Oliver Rowland晉級決賽。另一場半決賽，Felipe Drugovich與Pascal Wehrlein兩位的對決，巴西籍車手Felipe Drugovich順利晉級決賽。

杆位由Taylor Barnard與Felipe Drugovich兩位年輕車手之間的對決產生，最終Felipe Drugovich以1:10:609的圈速擊敗對手，獲得職業生涯第1個杆位。

Round 13 正賽起步順序。排位賽後賽會給出一系列違規處罰：Dan Ticktum被罰退3位起步，因其對國際汽聯（FIA）官員做出不當行為；Sébastien Buemi被罰退3位起步，因其在排位賽中阻擋其他車手；Norman Nato的排位賽成績被取消，他將從隊尾發車，因其賽車輪胎傾角違反相關規定。

上海E-Prix Round 13正賽—–

由於週日正賽開賽前賽道出現降雨，賽道路面存在不少積水，賽車線也不明顯，路面情況較為複雜，賽會決定首先會在安全車帶領下起步，讓車手們有熟悉濕滑賽道路面的機會。隨後賽會幹事宣布比賽將會在第4圈重新執行靜態起步，正式開始Round 13的角逐。在正賽開始前Jaguar車隊宣布因為技術原因處於車手積分榜領先的Mitch Evans無法於發車格起步，最終遺憾退賽。

靜態起步後Taylor Barnard、Pepe Marti、Mahindra車隊的兩位車手立即啟動了4分鐘的攻擊模式。兩部Porsche賽車則在下一圈跟進，啟動攻擊模式，其中只有Nico Müller選擇了6分鐘時長。攻擊模式開啟後，兩位Porsche車手在比賽中段來到車陣最前方，並形成雙車防守第1第2位的態勢。

兩位Porsche車手防守穩健，雙車防守一直維持到比賽中後段，Envision Racing兩部賽車通過互相配合上到第3和第4。

隨後1圈，縱觀整個Formula E 升級為GEN3 evo賽車並引入四輪驅動的歷史都極為罕見的場面上演，Envision Racing的瑞典籍車手Joel Eriksson在沒有啟動攻擊模式（300Kw,後輪驅動）的情況下，在濕滑路面的賽道大直路憑藉此前優秀的能量管理，超越兩部啟動了攻擊模式的賽車。Eriksson當時的剩餘能量比被他超越的兩位車手要多3%和5%,但在動力和機械抓地力都處於劣勢（啟動攻擊模式賽車為350kW四輪驅動）下完成超越。

第23圈Lola Yamaha ABT車隊的Zane Maloney由於賽車後懸掛系統斷裂，無奈被迫停在主看台大直路的一旁，賽會隨即出示黃旗警示。還在其他路段正常比賽的前排幾位車手都先後啟動了剩餘的攻擊模式，但賽會在第24圈中段將警示級別升級至全場黃旗（FCY）。一眾前排爭奪頒獎台的車手的攻擊模式剩餘時間被迫白白浪費在全場黃旗警示下的速度限制。同時賽會宣布本場比賽將會增加1圈，以補償開賽初期安全車帶領所損失的比賽里程。

比賽於第25圈後半段恢復綠旗，此時Lola Yamaha ABT車隊巴西老將Lucas Di Grassi身處第3位，且保留4分鐘攻擊模式，是前10名車手中唯一仍剩餘攻擊模式時間的車手。

第27圈，Eriksson先後被Vergne與Di Grassi超越，Vergne一度升至榜首位置。然而，仍處於攻擊模式中的Di Grassi速度明顯更快。最後一圈開始時，Di Grassi在大直路完成對Vergne的超越，最終奪得上海站第二回合正賽冠軍。

Lucas Di Grassi以41歲328天成為FE電動方程式最年長的正賽冠軍車手。經已在季中宣布2025/26賽季結束後正式退役的巴西老將。從2014年的北京站——FE歷史上第一場分站冠軍獲得者，到2026年上海站，時隔12年再次在中國奪冠，Di Grassi再一次書寫電動方程式的歷史，向全球觀眾呈現一場經典的比賽和給自己職業生涯留下美好的回憶。

Round 13比賽排名。賽後處罰：Dan Ticktum因為在賽道外獲利，被判與Maximilian Günther交換位置，最終Ticktum排名第11位，Günther排名第10位。

上海 E-Prix Round 12&13過後車手積分榜情況。

上海 E-Prix Round 12&13過後車隊積分榜和製造商積分榜概況。

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2026年7月6日
賽車皇帝歸位紅牛主場失守

2026 賽季 F1 第八站奧地利大獎賽於6 月 26-28 日在奧地利 Spielberg 的紅牛環（Red Bull Ring）舉行。

本站比賽開始前，歐洲各國正經歷有記錄以來最嚴重的高溫熱浪侵襲，位於阿爾卑斯山脈之間的奧地利Red Bull Ring也無法倖免，經過暴曬的賽道表面溫度均超過50攝氏度。炎熱的氣溫對於車隊，賽車可靠性和車手身心都有着極大的挑戰。

比賽前FIA 正式宣布奧地利大獎賽進入”高溫危險”狀態。這是 2023 年卡塔爾大獎賽之後 F1 首次啟用新制定的 “Heat Hazard” 協議。根據相關規定如果比賽週末的氣溫超過31°C，FIA就會發布高溫預警。車手可以選擇穿着新型冷卻馬甲（Cooling Vest），是否使用該措施完全按照車手自願原則，但不使用的車手必須增加配重，以確保公平競爭。FIA 也會在維修區通道和車手休息區增設強制冷卻站，確保場內各方工作人員的健康。

Red Bull Ring單圈里程短，高低落差大、高速彎多，在極高的賽道表面溫度下，輪胎極易陷入熱衰竭（Thermal Degradation），正賽的進站策略將成為勝負關鍵。

Red Bull Ring共設有10 個彎，單圈長度4.326公里，正賽共71圈，正賽比賽里程為307.018公里。賽前官方文件顯示本站將設置有4段直路模式（Straight Mode）啟動區域，超車模式（Overtake Mode）探測點和啟動點在10號彎前後。

排位賽單圈最大充電能量為6.0MJ , 正賽單圈最大充電能量為8.0MJ , 超車模式（Overtake Mode）下單圈最大充電能量為8.5MJ。

Pirelli為本站帶來了C3（硬胎）、C4（中性胎）、C5（軟胎）三款最軟的乾地輪胎配方。

排位賽（Qualifying） —–

在香港時間週六晚上進行的排位賽（Qualifying），Mercedes車隊的George Russell以 1:06.113 奪得杆位，法拉利Charles Leclerc與Lewis Hamilton包攬第2名和第3名。

Q1被淘汰： Carlos Sainz（Williams）、Albon（Williams）、Perez（Cadillac）、Bottas（Cadillac）、Alonso（Aston Martin）、Stroll（Aston Martin）

Q2被淘汰: Gasly（Alpine）、Bortoleto（Audi）、Bearman（Haas）、Hulkenberg（Audi）、Ocon（Haas）、Colapinto（Alpine）

Q3 由Lando Norris以 1:06.900 開場, Max Verstappen很快將最快圈速刷新至 1:06.475。但兩位Mercedes車手先後分別刷新Verstappen的最快圈速，Kimi Antonelli以 1:06.414 暫時領先全場。同一時間，Lewis Hamilton因在第一個飛馳圈（Flying Lap）略有失誤，在Q3僅剩不足6分鐘的情況下，選擇先回到維修區對賽車進行調整，這也使Hamilton成為 Q3 前半段唯一沒有交出有效成績的車手。

從維修區回到賽道上的Hamilton只剩一圈機會，老將在Q3倒數讀秒階段成功刷新Antonelli的圈速，但緊接在後的Charles Leclerc、George Russell接連在刷新最快圈速，其中Russell做出的 1:06.113 最快單圈，一度因Verstappen在 9 號彎失控撞上護牆而出現懸念。

Verstappen的失控事故觸發賽道雙黃旗。按規定，所有車手在黃旗區域必須收油通過，但Russell並未中止飛馳圈，在黃旗區域收油通過後繼續推進，賽會經調查後判定成績有效，最終再次拿下杆位。

Kimi Antonelli因黃旗失去最後一次挑戰機會，Charles Leclerc獲得第2名成為另一位正賽頭排車手。第二排為第3名的Hamilton對陣第4名的Antonelli。失控撞車後的Verstappen仍然名列第5。

正賽—–

燈滅起步，Russell穩穩守住 1 號彎內線，後方法拉利隊友之間對第2位發生激烈爭奪，Hamilton在6號彎即對Leclerc完成超越，升至第2位。Verstappen隨後在第二圈抓住因離開賽道獲利的Antonelli需要按規定交還位置的時機升至第3，Leclerc退至 P4，Antonelli落至第5，還需要面對身後兩部McLaren的進攻。

第11圈分別身處第2位與第3位的Verstappen和Hamilton發生激烈攻防，Verstappen一度向車隊投訴被Hamilton逼出賽道，但Hamilton最終成功守住第2位直至第14圈首次進站。

第22圈，Verstappen與Hamilton再次發生纏鬥，Verstappen憑着輪胎優勢超越Hamilton暫時上升到第3位。

第24圈，Carlos Sainz賽車因故障停在了賽道上，賽會隨後出示 VSC（虛擬安全車），持續約一圈時間。Hamilton抓住 VSC 窗口完成第二次進站，換上軟胎試圖追趕，這是法拉利本站對Hamilton關鍵的一次策略性進站。

第38圈出現本站較具爭議的賽道事件，Piastri在超越Leclerc時發生碰撞，導致Leclerc右前翼受損，速度大幅下滑。今次碰撞讓Leclerc直接陷入較為艱難的處境。第43到44圈，Piastri、Russell先後完成第2次進站，Hamilton也完成第三次進站。

第49圈，Verstappen完成本站最後一次進站，出站時位於第3，隨後Antonelli也完成最後一次進站，最終對冠軍爭奪的陣勢終於形成。第52圈Hamilton完成對隊友Leclerc的反超，升至第5。

隨後第56到59圈，Leclerc因賽車受損和輪胎嚴重損耗，先後被Hadjar、Norris超越，跌至第8。第60圈與比賽工程師商討後決定進站换胎，最終以第8完賽。

被國內F1車迷稱為“賽車皇帝（Racing emperor）”的George Russell從充滿爭議的頭位起步，71 圈穩守領跑，以 1.611 秒優勢率先衝線，臨場穩健的表現的確有幾分王者風範，本站斬獲本賽季第二勝。而主場作戰的紅牛車隊車手Max Verstappen全場追擊未果獲得亞軍，Kimi Antonelli以 0.375 秒之差屈居季軍，Mercedes完成”雙車登台”。法拉利車隊的Lewis Hamilton 第5、Charles Leclerc 第8。

本站過後車手與車隊積分榜情況。Russell 25分入賬升至第2，與榜首Antonelli差距縮至 40 分。Mercedes積分突破 300 分，與第2名法拉利車隊的積分差距拉大到 98 分。

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2026年7月2日
時隔7年重返三亞，Formula E Sanya E-prix

講到熱帶風情，多數港人首先想到的應該會是東南亞。但現今大家回國內消費生活熱潮不減，熱帶風情加上國內便捷的生活文化，海南島是否也會成為一個不錯的選擇？而歷史上與中國有不少淵源的Formula E電動方程式，其實早於2019年經已選址於三亞，並成功舉辦分站賽事，隨後由於疫情等原因被迫停辦。作為Formula E歷史上最具特色的亞洲分站之一，三亞站曾貢獻了不少精彩鏡頭與難忘的瞬間。而時隔七年，這座被椰林樹影圍繞的熱帶海濱度假城市，再次迎來Formula E電動方程式賽車在街道風馳電掣，本站也是本年度接下來連續三站東亞分站的第一站。

賽道由中國海南島三亞市海棠灣旅遊度假區附近的街道組成,賽道單圈長度為2.520km，共有12個彎，攻擊模式（Attack Mode，啟動期間賽車由後輪驅動轉換成全輪驅動模式，動力輸出由300Kw放寬至350Kw）啟動區位於4號彎外側，正賽共37圈。

三亞E-Prix Round 11排位賽—–

分組排位賽（Group Stage）A組前四分別是Andretti車隊的Felipe Drugovich，DS Penske車隊的Taylor Barnard，Jaguar TCS Racing車隊的Mitch Evans，Citroën車隊的Nick Cassidy。前四名晉級一對一淘汰賽（Duel Stage）階段。

B組前四分別是獲得第一名Porsche車隊的Pascal Wehrlein，第二名是上週末代表Toyota廠隊剛獲得勒芒24小時耐力賽冠軍，本週又馬不停蹄地來到三亞代表Mahindra車隊參與Formula E的賽事的荷蘭籍車手Nyck de Vries，，其餘兩名是Cupra Kiro車隊的Dan Ticktum與Andretti車隊的Jake Dennis。

四分之一決賽（Quarter Final）第1組對決Mitch Evans對陣Taylor Barnard，Evans順利擊敗對手順利晉級。第2組由Nick Cassidy對陣Felipe Drugovich，Drugovich擊敗Cassidy。第3組，Dan Ticktum獲勝晉級。第4組對決由Jake Dennis擊敗對手晉級。

半決賽（Semi Final）開始，Felipe Drugovich擊敗積分榜領跑車手Mitch Evans晉級決賽。另一場半決賽，Dan Ticktum於9號彎前鎖死輪胎，賽車衝進緩衝區域，損失大量時間，Jake Dennis順利晉級決賽。

決賽階段屬於Andretti車隊兩位車手的對決，最終經驗更豐富的Jake Dennis奪得杆位，Andretti車隊雙車正賽頭排起步。

Round 11 正賽起步順序。

三亞E-Prix Round 11正賽—–

比賽初段，Andretti車隊雙車以一前一後的陣型控制節奏和能量消耗，成功壓制身後的其他競爭對手。但比賽來到第6圈，一直處於第5位的Pascal Wehrlein率先尋求突破，利用組合彎內線優勢超越身前的對手來到第3位，向一直領跑的Andretti雙車發起進攻。第7圈Pascal Wehrlein突破Andretti車隊防守上升至第二位。

第10圈前後，車手們開始啟動第一輪攻擊模式（Attack Mode），隨後比賽領跑位置數次易主。Andretti車隊雙車選擇更晚的第16圈開啟第一次攻擊模式。

比賽至第18圈，Cupra Kiro車隊的Dan Ticktum與身前的Mitch Evans在6號彎發生追尾，車身碎片散落一地。

第19圈初段，憑藉着攻擊模式的優勢，Dennis再次升至第1位，Drugovich回到第2位，Andretti車隊重新包攬前兩名。隨後僅半圈之後，車手積分榜領跑者Mitch Evans在9號彎與Lola Yamaha車隊的Zane Maloney發生碰撞，除了當時前8名的車手逃過一劫之外，後半版幾乎所有車手均被事故波及，造成賽車損壞或損失時間。賽會隨即出示紅旗暫時中止比賽。

賽道清理完畢後，比賽按照發生事故前的場上排名按順序再次起步。Mitch Evans的賽車由於紅旗期間返回維修區進行緊急維修，重啟比賽時於維修區出口起步。

第27圈，當時身處第4名Nissan車隊車手Norman Nato與身後的Pascal Wehrlein發生碰撞，Nato的賽車失控撞上護牆，由於賽車懸掛系統嚴重損壞被迫退賽，賽會出示FCY（全場黃旗）警示。比賽至第29圈，清理完退賽賽車後，綠旗揮動，比賽恢復。

第30圈，賽會宣布領跑全場的Da Costa和處於第5位的Wehrlein都被處以5秒罰時，原因是兩位車手分別引發過與此前已經退賽的Nissan車隊車手Norman Nato事故，賽會經調查後作出的處罰。

第34圈，憑藉着攻擊模式的優勢，超越背負着5秒罰時的Da Costa，本站表現神勇的Jake Dennis已經重回場上的第1位。同時賽會宣布本場比賽將會增加兩圈。

Jake Dennis一路領跑，比賽尾段領先第2位超過4秒，第37圈，場上第2名至第9名車手相互之間的差距不夠1秒，形成混戰狀態。Nyck de Vries憑藉較後啟動的攻擊模式，從比賽中後段十名開外的位置一路攀升至第5位。

第38圈，Nissan車隊的Oliver Rowland失誤撞上防護牆，賽會再次出示FCY（全場黃旗）警示。

最終，Jake Dennis率先衝過終點線，第2名衝線的Da Costa因為5秒罰時跌落第5名。Felipe Drugovich遞補獲得第2名，Andretti車隊包攬冠亞軍，Cupra Kiro車隊的Pepe Martí獲得第3名。

Round 11比賽排名。(賽後處罰：Felipe Drugovich因引發與Pascal Wehrlein的碰撞被罰時5秒，最終排在第5位。Pepe Martí遞補獲得第2名，Mahindra車隊的Nyck de Vries獲得第3名。）

三亞 E-Prix Round 11過後車手積分榜情況。

三亞 E-Prix Round 11過後車隊積分榜與製造商積分榜概況。

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2026年6月26日
豐田再度奪冠—2026年度勒芒24小時耐力賽簡報

早前小編跟各位簡單介紹過勒芒 24 小時耐力賽（24 Hours of Le Mans），本文也將繼續和各位簡單報導Hyperpole階段和歷經24小時激烈競逐的正賽賽果。

排位賽與超級杆位（Hyperpole）階段—–

今年主辦方對排位賽（Qualifying）與超級杆位賽（Hyperpole）的規則做了進一步細化，週三排位賽（Qualifying）每個組別前 15 名晉級 Hyperpole 階段，相比過往的規則大幅放寬。

Hyperpole 1再從15名內淘汰5位，剩餘前10名參加最終決出杆位的Hyperpole 2。而每個車組的車手上陣要求也有新的規定，每名車手最多只能參加一個排位賽階段，週三出戰排位賽的車手不可再出戰週四的Hyperpole階段，同一車手也不能同時跑 Hyperpole 1 與 Hyperpole 2。這意味着車組內的 3 名車手必須按規定分攤 3 個賽段。

BMW M Team WRT 的 15 號賽車憑藉 Dries Vanthoor 在 Hyperpole 2 做出的 3:22.564 奪得 Hypercar 時代 BMW 廠隊的首個勒芒杆位，原本由英國籍韓裔車手Jack Aitken駕駛的 Cadillac Hertz Team JOTA 38號賽車做出3:22.559全場最快成績，因違反Hyperpole 2維修區起步程序被罰至第10位，將杆位拱手讓出。

LMP2 組別，Forestier Racing by Panis車隊由Esteban Masson 駕駛 29號賽車在組別Hyperpole 2跑出 3:32.855 的全場最快圈，奪得組別正賽頭名起步。賽後技術審查發現 Masson 在週三排位中阻擋Garage 59 McLaren（LMGT3）58號車，被罰退 1 位。IDEC Sport 28號賽車升至第1位起步，29號賽車退至第2。

LMGT3組別Hyperpole 2決戰中，Heart of Racing Team意大利車手 Mattia Drudi 駕駛 27號Aston Martin Vantage AMR LMGT3 跑出 3:52.433獲得杆位，是LMGT3組別唯一一位圈速突破 3:53 大關的車手。

（圖為Hypercar組別正賽起步順位與負責起步的車手）

往屆24H Le Mans冠軍AF Corse 車隊 83 號法拉利止步於排位賽（Qualifying）階段僅能以第17名起步。Ferrari AF Corse廠隊的50號車止步於Hyperpole 1，僅能獲得第12名。Toyota Racing的兩部TR010 Hybrid 雙車於Hyperpole 1慘遭淘汰，僅獲第 14、15 名。

24 Hours of Le Mans 2026 正賽—–

經過 24 小時，總計 381圈，總里程超過5000公里的角逐。由Mike Conway，小林可夢偉，Nyck de Vries 組成的Toyota Racing TR010 Hybrid 7號車組奪得Hypercar組別冠軍。前F1 車手Nyck de Vries成為 38 年來首位奪得勒芒24小時耐力賽冠軍的荷蘭籍車手。

BMW M TEAM WRT由Robin Frijns，Rene Rast，Sheldon van der Linde組成的 20 號車組獲得Hypercar組別第 2。

Sebastien Buemi，Brendon Hartley，平川亮組成的 Toyota Racing 8 號車組獲得Hypercar組別第 3。

在排位賽階段一度奪得 Hyperpole 杆位，賽前被外界視為大熱門的BMW M TEAM WRT 由Kevin Magnussen，Raffaele Marciello，Dries Vanthoor組成的 15 號車組由於比賽早段與低組別賽車發生碰撞以及隨後的機械故障被迫退賽。

曾经在Hyperpole 阶段做出过全场最快圈速可惜因起步程序违规被取消成绩的Cadillac Hertz Team JOTA 38 号赛车也遭遇不可修复的故障被迫中途退赛。

法拉利廠隊方面由 Antonio Fuoco，Nicklas Nielsen，Miguel Molina 駕駛的 50 號499P賽車因為機件故障中途退賽。由Alessandro Pier Guidi，James Calado，Antonio Giovinazzi駕駛的衛冕WEC世界冠軍51號車組獲得Hypercar組別第5。

上屆勒芒 24 小時耐力賽冠軍車組法拉利AF Corse車隊由Robert Kubica，Philip Hanson，葉一飛組成的83號車組獲得Hypercar組別第7。

LMP2組別方面，Inter Europol Competition由Jakub Smiechowski, Tom Dillmann, Nick Yelloly 組成的43號車組奪得冠軍。

LMGT3組別TF Sport由Ben Keating, Jonny Edgar, Nicky Catsburg駕駛的 33號 Corvette Z06 GT3.R奪得冠軍。

國際汽聯（FIA）和西部汽車俱樂部（Automobile Club de l’Ouest簡稱ACO）於賽前正式公布了2027賽季WEC世界耐力錦標賽的賽歷，比賽規模相比今年有所擴大，全年共設9站比賽，過去曾作為WEC分站之一的英國銀石（Silverstone）6小時耐力賽宣布回歸，被安排在Imola 6小時耐力賽和Spa 6小時耐力賽之間舉行，而其餘分站的排序以及季前測試安排均暫未有太大變化。

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2026年6月18日
F1車迷多麼陌生的一句話：法拉利策略組助力Hamilton奪冠

F1 2026 賽季第七站巴塞隆拿-加泰隆尼亞大獎賽於剛剛過去的6月12-14日在西班牙巴塞羅那-加泰隆尼亞賽道（Circuit de Barcelona-Catalunya）舉行。F1七屆世界冠軍 Lewis Hamilton 憑藉法拉利策略組教科書級的三停戰術反超一路領跑的George Russell，最終獲得加盟法拉利車隊後的首個 F1 分站冠軍。

由於“西班牙大獎賽”將自今年起移師至西班牙首都馬德里舉行，本站今年將改以“巴塞隆拿-加泰隆尼亞大獎賽”名義舉行。兩位西班牙籍現役車手——Aston Martin車隊老將Fernando Alonso 與Williams車隊的 Carlos Sainz將迎來今年首次主場作賽。

Circuit de Barcelona-Catalunya 位於西班牙東北部蒙梅洛（Montmeló），全長 4.657 公里，16 個彎角，正賽 66 圈，總里程 307.236 公里。本站將設置有4段直路模式的啟動區域，超車模式（Overtake Mode）探測點和啟動點在13號彎前後。這條賽道長期是 F1 的”測試之王”——冬季試車、各隊研發數據採集、新車研發驗證，幾乎都在這裏完成。

本站官方公布的動力單元資訊，單圈最大回收能量值在排位賽中賽車單圈最大回收能量值限制為7 MJ，而練習賽和正賽中啟動超車模式後限制為9 MJ，正賽中沒有啟動超車模式為8.5 MJ。

Pirelli 為本站帶來 C2/ C3/ C4配方組合。

排位賽—–

Q1被淘汰：Ocon（Haas）、Albon（Williams）、Perez（Cadillac）、Bottas（Cadillac）、Stroll（Aston Martin）、Alonso（Aston Martin）

Q2被淘汰: Lindblad（Racing Bulls）、Bortoleto（Audi）、Colapinto（Alpine）、Gasly（Alpine）、Bearman（Haas）、Carlos Sainz（Williams）

Q3 倒計時剛過 1 分 30 秒，Leclerc 在 4 號彎出彎失控撞向護牆。賽會立即出示紅旗，剩餘計時 8 分 30 秒。事故發生時只有 Oscar Piastri（1:15.176）和 Max Verstappen（1:15.328）跑出有效圈速，其餘車手的首輪飛行圈（Flying Lap）均被事故打斷。

比賽恢復後，經過兩輪飛馳圈的激烈角逐，最終Mercedes車隊的 George Russell 以 1 分 14 秒 679 奪得個人本賽季第三個杆位。法拉利車手 Lewis Hamilton 僅落後 0.064 秒位列第二，將在正賽與 Russell 一齊頭排起步。這是 Hamilton 自 2024 賽季末離開 Mercedes 以來首次代表法拉利頭排起步。車手積分榜領跑者 Kimi Antonelli 1 分 14 秒 998 排名第三。

正賽起步順位。

正賽—–

頭排的Hamilton 選用軟胎起步，主要競爭對手Mercedes 的 Russell、Antonelli 雙車都使用中性胎。起步Russell守住第1，Hamilton 在第2緊跟其後。法拉利為Hamilton選用軟胎起步希望用更充足抓地力在比賽初段建立優勢，可惜在賽道溫度極高的情況下中性胎的Mercedes 在比賽初期完全不落下風。

第 12-17 圈期間，車手們陸續完成首輪進站換胎，位置沒有發生顯著變化。但到第 28 圈，法拉利給出Hamilton 再次進站指令，換上中性胎出站後排在第7。憑着輪胎的優勢立刻超越Piastri，隨後與隊友Charles Leclerc的配合，以及當時身處第3的Norris於第36圈進站換胎和第32-37圈領先的兩位Mercedes車手一直忙於“內鬥”的時機，Hamilton已經不知不覺地來到全場第3。

本站比賽的轉折點出現在第 41 圈。西班牙老將 Fernando Alonso 在主場比賽中遭遇賽車故障，停在賽道上觸發虛擬安全車（VSC）。 Hamilton 隨即在第 42 圈完成第三次進站，因為 VSC 時段進站損失時間大幅減少，他”幾乎免費”地完成最後一次換胎。出站後 Hamilton 剛好身處於 Russell 身前，完美的時機使其佔據了全場第1。Hamilton 在剩餘的比賽裏持續刷新最快圈速，把與 Russell 的差距從出站時的 1.8 秒一路拉開到接近20秒。

比賽尾段的第 61 圈，Antonelli 終於完成了對隊友Russell 的超越，升至第2。但戲劇性的一幕出現，第62圈Antonelli 的賽車在 4 號彎出彎處突然失去動力，他只能把賽車停在緩衝區，賽會隨即發布虛擬安全車（VSC）警示，Antonelli無奈地退賽。第 63 圈Charles Leclerc賽車出現故障，短暫失去控制駛進了砂石區，隨後回到賽道後慢駛回維修區遺憾退賽。比賽於第65圈中段恢復，Hamilton 在領跑位置上平穩跑完最後一圈，最終以領先第2名超過19秒的成績獲得分站冠軍。

Hamilton奪得分站冠軍後也觸發了一系列冷知識：

•     本站是 Hamilton 加盟法拉利後的首個 F1 分站冠軍，也是他職業生涯的第 106 勝，距離上一次奪冠（2024 年比利時大獎賽）已過去近 23 個月。

•     本站是法拉利車隊自 2024 年墨西哥站以來首次奪得分站冠軍。

•     本站是F1 自 1968 年以來首次出現”全英領獎台”（Hamilton、Russell、Norris 三位英國車手）。

•    本站登上領獎台的车手分别代表着Hamilton职业生涯效力过的三支不同的车队（Ferrari、Mercedes、McLaren）。

本站比賽後獲得積分車手與車手積分榜情況。Franco Colapinto因在正賽中黃旗下未充分減速，在賽後被加罰10秒，正賽排名跌至第10，同時超級駕照扣除1分。Racing Bulls的Liam Lawson與Arvid Lindblad升至第8和第9名。

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2026年6月15日
FIA與FOM、各支車隊以及動力單元製造商就2027和2028年F1規則變更達成一致

FIA 於 6 月 11 日（週三）正式宣布，2026 全新混動動力單元規則將通過”分兩賽季”的折衷方案進行修正：從 2027 年起逐步提升內燃引擎（ICE）輸出佔比，於 2028 年最終達至 60:40 的油電輸出比例。

2027 賽季盡量避免硬件大幅改動，目標是讓各廠商以最低研發成本完成過渡。燃油流量將增加 5%，使內燃引擎（ICE）輸出功率從現行 400 kW 提升至 420 kW，動能回收系統（MGU-K）最高功率從 350 kW 下調至 300 kW，超車模式（Overtake Mode）輸出維持 350 kW 不變，最大能量回收上限從 350 kW 提升至 375 kW，油電輸出比從現行 53:47 調整為 58:42。

2028 賽季再執行真正意義上的”大改”。這一延遲是為了給各動力單元製造商更充裕的研發與測試時間，同時盡量降低單賽季內的研發開支。燃油流量累計增加 13%，內燃引擎（ICE）輸出功率提升至 450 kW，最大能量回收上限進一步提升至 400 kW，MGU-K 與超車模式（Overtake Mode）功率維持 2027 數值不變，油電輸出比最終達到60:40的目標。

提升燃油流量代表賽車油耗的增加，則需加大油缸的容量才能完成正賽的規定里程，這也意味着賽車整體設計佈局的改變，車隊研發成本將大幅增加。各方的疑慮都反映了規則修改背後引發的一連串影響遠比表面複雜。

在過去幾週內，F1 委員會內部就修改幅度展開激烈討論，初期各方未能就規則修改方案達成共識，各動力單元製造商明確地表達了不同的立場。但經過開展深入的討論之後，FIA 正式宣佈通過修改動力單元規則的最終方案。雖然官方聲明中並未透露是否有製造商投反對票，但各方確認將會分兩賽季實施上述折衷方案，最終於 2028 年正式達至 60：40 的油電輸出比例。方案中還包含與動力單元供應條件、賽事運營以及相關財務規則有關的配套措施。

FIA 在官方聲明中表示：

「這項草案旨在解決跟能量管理和燃料流量相關的問題，使排位賽更加精彩，同時不會影響新規則帶來的正面和刺激的比賽。2026 F1 技術規則是在 FIA、FOM、各支車隊、車廠以及動力單元製造商緊密合作下共同制定及通過。最新修正案延續了這種合作精神，所有持份者一同努力完善規則框架，並解決目前已發現的問題。」

本輪修正方案將提交至 6 月 23 日在澳門舉行的 FIA 世界賽車運動委員會（WMSC）進行正式表決。

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2026年6月12日