分類: 人車生活

唔存在「iM3」，依舊係「M3」！

寶馬方面係不久前嘅利曼24小時耐力賽展示咗M Concept Neue Klasse，可以講係提前預覽咗明年面世嘅電動M3，然而說到電動M3，不少人會稱之為iM3，但近日BMW證實電動M3車名了。

BMW不久前於利曼24小時耐力賽帶來M Concept Neue Klasse，儘管係概念車，但M Concept Neue Klasse和E30 M3同台亮相，其實係2027年登場嘅電動M3預覽。而講到電動M3，此前不少人稱之為iM3，針對此車名近日BMW表示，BMW M3不論四缸、六缸、V8還是純電，永遠都是「M3」，因此電動M3車名當然都係M3，從E30 M3幫M Concept Neue Klasse撐場，可以睇到BMW對於電動M3車名與性能都相當有信心。除了電動M3之外BMW方面同樣計劃推出i3 M60 xDrive，而對於內燃機忠實擁躉也無需擔憂，BMW計劃2028年會推出新一代燃油M3。

BMW日前於利曼24小時耐力賽帶來M Concept Neue Klasse，算係電動M3嘅一番預覽。

BMW近日表示M3無論缸數、燃油還是電動，永遠都會是M3。

M3 E30 M3來撐場，顯然BMW對於電動M3車名與性能非常有信心。

同時，係Good Wood期间，BMW M 部门 CEO Frank van Meel接受採訪確認：「這款電動 M3 不會被稱為“iM3”之類的名稱」「電動性能車領域中，目前四位數嘅馬力參數已經成為不少車企常規嘅營銷噱頭，但 BMW M 選擇不跟風」。實際上，目前電動車性能裡面，最容易被忽略嘅有幾個方面，電量衰減時保持穩定輸出功率、控制整車整備質量，以及讓這款最重嘅M3駕駛起身依舊輕盈爽利。因此，單純追求馬力數據並沒有太大嘅意義。如果有接觸過去全碳纖維車身BMW i3嘅車友，應該可以理解到BMW係整車平衡上有非常優秀嘅能力以及追求。

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2026年7月30日
講真，MG終於出翻只似樣嘅車仔！
MG係前段時間嘅Goodwood速度嘉年華上面發佈咗兩款全新概念車，分別係純電掀背車型MG GO!以及主打高性能純電動嘅跨界車型MG Cyber Concept。兩款新作都表達咗MG對未來電動車產品嘅發展方向，筆者認為似乎MG希望將傳統嘅英國跑車歷史融入其中。其中筆者最尾感興趣嘅係MG GO!。

MG Go！嘅外觀上由英國方面 MG 設計中心團隊操刀，其外觀設計靈感源自 MG 係20 世紀中期推出的傳奇雙門車款 MG MGB GT。透過黑化的 A 柱，帶來類似懸浮式車頂效果，厚實的 C 柱搭配尾翼也成為視覺上的重心，車身尺碼則設定在相當緊湊嘅 4 米左右。

MG方面將會係2027年左右推出定位B-Segment級別嘅純電掀背車，因此MG GO!可以視為係新車嘅一個設計預覽。MG GO!車身外觀上，除咗採用純電車慣用嘅大型封閉式鬼面罩，車頭燈有雙直線嘅日行燈造型，燈組設計相當有特點。正面下方隱藏著「GO!」字樣造型。側面可以見到半隱藏式車門把、電子後視鏡，搭配下方的導流鰭孔造型。車尾上方有大型尾翼，垂直燈條、搭配圓潤尾燈外框，帶來頭尾呼應嘅視覺效果。目前外界推測未來 MG GO!概念車型量產後可能以 MG2 來命名，最快可能會在 2027 年量產，售價則約為 2 萬歐元左右，來挑戰 Renault 5 與 Volkswagen ID.Polo 等對手。

不過筆者認為，MG GO！同時擁有非常明顯MG6 R4 Group B拉力賽車嘅元素。

而且顯然MG Go！更有自家MG3嘅一些影子存在。

MG哩個品牌成立於1924年嘅英國牛津，品牌名MG係代表Morris Garages縮寫，MG係創立之初就以雙門跑車作為主要發展目標，陸續在1920年代推出14/28、MG Old Number One以及M-Type等經典車型，且都係平價車款，為MG立定了深植人心嘅運動形象。

1960年代，MG與Austin以及Jaguar等英國品牌陸續被併入BMC與BMH，後來BMH又改組Rover集團，而MG就改以MG Rover之名面向世界。不過，即使MG與眾多英倫品牌資源整合，依舊沒有順利走出頹勢，當然這其中有不少外在國際情勢的影響，但在1994年時MG又被出售給Rover集團出售俾BMW，因此當時已經係Rover旗下的Mini係此時被納入成為BMW集團中嘅一員。目前，MG已被中國汽車製造商上汽集團收購。MG以及Morris、Austin品牌目前都归属于中国的上汽集团。你估下有無可能MG GO！嘅量產車型回重啟Morris、Austin之名？今次估計Mini有排都訓唔著了！

一款貼著英國車標的中國製掀背車能否係全球市場取得成功呢？尚待驗證，不過，BMW當年重啟Mini品牌至今已過去25年，Mini品牌重啟無疑取得了巨大成功。筆者有理由相信，MG GO!後續量產車型很有可能成為Mini係英國市場嘅有力競爭對手。
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2026年7月18日
掃把佬正式推出經典車計劃
隨住掃把佬Impreza車型嘅年歲增進，曾經都覺得頗為後生俗稱「789代」嘅GD世代都已經邁入咗二十年關卡。而GC世代更唔使講早已經進入「Classic Car」嘅行列。車年是已高加上原廠零部件陸續停產，對於唔少用戶或者玩家而言，繼續去持有一台Classic Car都係一個比較高難度同高投入嘅課題。此前筆者認識咗一個GC車型玩家，部分零部件嘅停產甚至令佢要去嘗試自己去進行復刻，特別係某類關鍵部位嘅橡膠件，密封件，塑料部件。

正好有個消息，掃把佬方面正在傾聽其最熱情嘅車主意見，並為 GC 世代嘅 WRX 和 STI 提供替換零件。實際上其他日本製造商如萬事得同日產，都有類似服務，而且最初只係日本提供傳統零件支持，但後來擴展到美國市場。按照掃把佬方面嘅規劃，暗示其他車型都會好快獲得相應支持，甚至包括早期的美國市場車型。

掃把佬目前嘅Heritage Service Program最初僅限於日本市場服務，主要針對基於GC底盤的WRX和STI車型。然而其他汽車公司提供的零件項目最初都係日本進行試點，理論上只有日本車主才能享受到這兩家公司提供的原廠修復服務，不過零件最終都開始在海外銷售。所以對於香港嘅GC車主，實際上唔存在太大購買難度，無非都係日本網站直接購買。

官網上面有相關配件列表，有興趣嘅車友不放上去睇睇有無心水零件

至於GD世代「蟲眼」「淚眼」「鷹眼」WRX和STi嘅車友都唔好灰心，有好消息：掃把佬好有可能會開始著手GD世代，實際上目前GD世代零件依舊在產，尚未完全停產，加入經典車計劃後，相信部分停產零件會得以復產。放眼全球，美國市場對掃把佬至關重要，而且新世代STI車型目前又處於停產狀態。因此掃把佬方面會有相關計畫正在醞釀之中，有可能為美規STI即將迎來25週年紀念之際，推出相關車型嘅經典車服務。

講翻目前日本方面嘅規劃先，掃把佬經典車服務中心係橫濱一年一度的「懷舊2日」車展上正式推出，為上世紀90年代中期的WRX和STI車型（GC世代）提供各種零部件，其中包括引擎密封件、前大燈以及諸如密封條之類的易損件。該計畫嘅推出源自一項針對日本斯巴魯車主的廣泛調查，調查顯示，廣大車迷不願出售愛車，更願意長期持有。

掃把佬方面，以一種相當務實嘅方式著手製定其替換零件清單，他們拆解咗高咪數（超過12.5萬miles）嘅車輛，確認故障所在。掃把佬經典車服務專案擁有自己嘅網站，網站上列出嘅零件應該可以透過斯巴魯日本經銷商網路訂購。另外網站上還有一個選項，車主可以提交他們希望看到的升級方案，相當貼心。

相信不久嘅將來會有更多車型支持，對於廣大玩家確實係利好消息。

全球範圍內，STI和WRX車主應該都感同身受，佢地或許並不太喜歡現款WRX的大觸控螢幕和車重，缺少咗過往嘅「純粹」，筆者其實非常希望哩項計畫能夠推廣到全球範圍，確保世界各地嘅大尾翼和「大鼻窿」可以長久陪伴車主。
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2026年7月17日
首次！911推出GT4車型
波子旗下嘅中置引擎跑車 718 Cayman/Boxster 車系正式宣告於 2025 年停產並轉向電動化，因此過往在 GT4 級別賽事與入門競技類型跑車市場叱吒風雲嘅Cayman GT4 已經不再，因此繼任車型將會係不少車迷非常關注嘅重點。而近日波子方面推出咗全新嘅911 GT4 R賽車。係Porsche方面首次以911嘅基礎打造的面向全球GT4組別賽車。

全新911 GT4 R賽車搭載4.0升六缸水平對置引擎，最高馬力可達520匹。賽事首秀定檔2027年，售價26.5萬歐元(不包含各國加值稅)。

GT4組別嘅賽車係全球客戶賽車運動中增長最為迅猛的賽事類別之一。其中，中國超級跑車錦標賽(China GT)、SRO GT杯、SRO日本杯、超級耐久系列賽(Super Taikyu)，以及泰國超級系列賽等賽事，已被視為亞太地區通往頂級GT3賽事人才金字塔的重要一環。因此GT4車型有非常重要嘅戰略意義。

本次嘅911 GT4 R以目前服役當中嘅Cup賽車技術架構為基礎，後者源自於992.2代公路版911 GT3。911 GT4 R於此前718 Cayman打造的Clubsport車型相比，911 GT4 R擁有更強勁嘅引擎、更寬嘅輪距，以及進一步優化的賽車電子系統，顯著提升了圈速成績、操控性能和行駛穩定性。

講講引擎細節，4公升六缸水平對置引擎，明顯就係基於911 GT3同款進行打造，最高輸出達到520匹馬力，最大扭力達470Nm。而根據GT4賽車相關嘅技術規則，性能參數會根據BOP需要而有所調整。例如，911 GT4 R出廠標配進氣限流器(直徑53.7mm)，輸出功率降至430 PS。波箱方面則係狗牙啮合嘅六速序列式波箱，配備四片式賽車極力子。

底盤方面，受限於賽事規則，911 GT4 R與911 Cup採取了不同嘅設定，輪胎寬度均減小一吋，取消GT3車型嘅中心鎖改為常見嘅五孔式輪毂固定方式。此外，Two Way減震器以及三種可選彈簧係數，提供更為豐富的調校選項。

911 GT4 R採用911 Cup嘅主要車身結構，並針對性應用其空氣動力學優化成果同樣根據賽事規定進行咗修改。例如巨大嘅尾翼雖然沒GT3車型咁巨型，但依舊支持11段角度手動調節。大量使用天然纖維複合材料與環氧樹脂相結合。諸如車門、引擎蓋、空氣動力學部件以及座艙內部分零件，均由該材料製成。

進入車內可以見到，車手可通過一塊 0.3吋彩色顯示幕獲取所有關鍵行車資訊。集成式數據記錄儀和高精密GPS系統為賽后分析和性能優化提供有力支援。911 GT4 R配備咗額外的配重組件，可根據BOP不同重量級別要求進行靈活適配。

GT4組別賽車首次於2000年代中期正式開啟，此後已發展成為全球範圍內廣受認可的成熟賽事規格。該組別基於量產車技術嘅同時，有著相對適中嘅運營成本，被視為GT3之下重要的入門級賽事平台。

值得留意嘅係，按照過去波子車廠慣例，此類賽車都會有民用版本推出嘅習慣。過去嘅Cayman GT4車型儘管二手放盤價格不算十分保值，但追捧嘅粉絲數量確實不少。而今次911方面正式推出GT4賽車，是否意味著911日後將會有民用版本嘅GT4車型推出？加上911 GT系列自身嘅「理財產品」屬性，波子方面大概率會推出911 GT4民用款式，不妨拭目以待。
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2026年7月9日
最佳傳承定係另起爐灶？GMA T50風扇車睇真啲

Some History 細說歷史

人年紀大咗，就開始喜歡回望過去。

有留意開賽車，又有番一定年紀嘅朋友，不少應該都會認為現時F1（一級方程式）賽事雖然同電視機解像度一樣不斷咁提升“精細度”，但始終缺乏一種“感覺”同激情。

想必都會回想翻當年F1充滿“蠻荒美感”的時代，尤其是在戰車的設計上可謂係各出奇謀，大刀闊斧：

上世紀70年代 – 由於賽事技術規例的相對原始，技術方案的多樣性可以話係「條條大路通羅馬」，精彩非常。

例如Derek Gardner設計的Tyrrell P34六輪賽車，前4後2的輪組配置專為降低車頭風阻/氣流升力、同時獲得最大機械抓地力而設，出場便連續登台；

Gordon Murray則交出Ground Effect（地面效應）年代最為瘋狂的答卷，Brabham BT46B「風扇車」，車尾風扇同Engine直接連結獲得強大吸力，配合車身周邊自行適應離地車高的裙擺，將車底空氣強行抽出形成真空帶，整台車就猶如吸盤一樣緊緊吸在地面，無論高低速、彎道直路都有恐怖的抓地力，並直接轉化爲統治性的車速。

80年代 – 是設計和科技對碰最激烈、科技發展最爆炸的10年。

空氣動力學：規例收緊，風扇車之類絕跡，只能最大限度從底盤本身榨取地面效應的最大效用。滋生了Lotus 88的雙層底盤（性能層面上，外負責機械抓地/吸震/轉向/驅動，內層單獨負責下壓力，兩層相互浮動）；Williams FW07則與規則言和，發展出了更合理且極具前瞻性的「超窄座艙+機件倉」設計，讓底盤大部分位置變成為專門產生下壓力的空力部件，直接衍生出了Carbon Monocoque（碳纖維單體殼式座艙），一致沿用到如今的F1和超跑身上。

馬力飆升：空氣動力學效率的提升，可以加諸於車體的馬力上限自然越高。車隊們不遺餘力，為了榨取更大馬力，紛紛從NA（自然吸氣）轉營到Turbo（渦輪增壓），這些不計成本，壽命極短的引擎，在那個年代就已經使用5-6Bar的驚人增壓值，甚至會專門打造排位賽專屬引擎，僅1.5公升的引擎竟可輸出達1400馬力，跑完便廢棄。

電子輔助時代黎明：由Ferrari率先引入（1989, 640F1）的Pedal Shift Sequencial Gearbox（序列式 – 撥片式換擋波箱），使得傳統H型棍波即刻“過時”；而Lotus則引入車手可主動控制的Active Suspension（主動懸掛, Lotus 92），後面由Willams玩到出花，實時調整四輪高度、阻尼乃至縱向/橫向的抗傾側水平，完全便是目前F1和街道性能車型的技術雛形。

工程師們在技術創新上爭奇鬥豔，車手則輾轉在各種實驗性車型上遊走刀鋒，展示的不單是「人-科技」也是「人 – 人」之間的激烈搏鬥，豈有不精彩的道理？

*Anyway，口味呢啲嘢全憑個人，但我哋都會秉承專業認真的態度，為大家不斷更新賽事新聞同相關資訊，歡迎follow我哋嘅賽車資訊頻道*

Tipping Point 轉折點

激情四射固然精彩，但下下都搵命去搏，絕非長久之計。

在人道主義的考量之下，賽場技術規例日益收緊，車隊背後的工程師自然也是不進則退，去適應規矩，又或者退出遊戲，台前幕後的競爭同樣殘酷。

但任何一個有抱負的工程師，此生終會希望將自己天馬行空的想法變成現實。賽場未必有合適的「土壤」，那就換個場景放飛自我。

上面提到的Gordon Murray就是其中一員，淡出F1後首先為McLaren打造了中置駕駛位的一代神車McLaren F1，取得莫大成功後從事空氣動力和車輛設計工作多年；於2017年建立屬於自己的GMA （Gordon Murray Automotive）品牌，隨即推出了本文的主角車型 – GMA T.50，實現自己工程學的下一個理想。

F1場內繼風扇車後，他更是和Steve Nichols共同主導設計了極具統治力的MP4/4戰車，其空氣動力學運用哲學是為現今F1的模式的真正奠基。

McLaren F1，世界首台「1+2」形式中置駕駛座跑車，其本身及變體型號享譽收藏界和賽場

Legacy Or Worlds Apart？最佳傳承還是另起爐灶

GMA T.50發佈之初隨即就引起好多討論，不少人便已經認為該車將會成為McLaren F1繼任續作，但媒體通過對Gordon的採訪，他本人認同T.50有其基因的存在，但絕非一台傳統意義上的續作，亦不希望大家去加深如此印象。

外觀方面其實系好personal preference，見仁見智，筆者會形容為“功能性極簡”風格，一切為內在性能服務，後面就會提到。此處不多論述，大家看圖：

解答本文命題，必先要睇睇台車有乜“餡”：

Aerodynamic 空氣動力學

Aero是為整台T.50之“主心骨”，位於車尾400mm直徑「碳-鈦」複合材質的地面效應風扇極其搶眼、瞬間夢回Brabham BT46B的崢嶸歲月。

雖說都是風扇車，但總不至於瘋狂到照搬BT46B那套追求極端下壓力但應用場景狹窄的方案。T.50應用的科技邏輯，是更為refine的Boundary Layer Control（邊界層流控制） + Active Aero（主動空力控制）

其實現方式精妙得讓人大拍手掌，簡而言之，就是通過控制車身不同風道的開關以及風扇的啟停/轉速，造成車身表面和底盤氣壓的高低顯著差異，根據所需主動調控車輛所需的下壓力和升力。

按照“傳統”理念，可以理解為T.50在一個極小極輕極簡的packging裡面，用風扇引流的方式，將流速轉化成氣壓差，1台車裡面實現了2種不同車款的空氣動力學構型：

Longtail – 長尾 – 高速低阻，提升極速和高速穩定性，標誌性車型有McLaren F1 GTR LT、675LT

Ground Effect – 地效 – 高下壓力，一般需要有尺寸和造型誇張的空力套件（超大前唇/尾翼/diffuser），標誌性車型有McLaren F1 GTR

恰當誇張地說，就猶如車輛利用空氣的能量，構建了本不存在的「隱形空氣動力學套件」，去實現所需的效果。

Powertrain 動力總成

講求極致的人-機交互和響應性，是Gordon對動力總成的要求，由引擎名宿Cosworth（告士禾夫）執筆設計和製造的3.9L V12引擎，乾重僅 178 kg，是史上最輕的量產公路 V12 機型。

採用鈦合金連桿/氣門、碳纖維進氣歧管，甚至用P1位置的ISG一體化電機替代了飛輪，從怠速到紅線轉速仅需 0.3 秒，節氣門響應速度可以話“百分百跟腳”，幾乎係0遲滯！最高轉速高達12,100 rpm，V12聲線猶如置身F1賽場。

663 匹 @ 11,500 rpm/ 467 Nm @ 9,000 rpm的動力通過Xtrac 6前速手波輸出到後輪，驅動僅有986kg的輕盈車身。且在 2,500 rpm 時即可輸出 70% 以上的扭矩，不會像傳統高轉機器那般，每下都要將轉數催高如此intense。

Conclusion 總結

精妙的主動空氣動力機構、1:1輸出駕駛者操作輸入的動力總成，First Principle导向極簡外觀，一切都指向于Gordon Murray 「Pure Driving」的設計哲学。

來自Top Gear的媒體試乘video，可以通過視像領略T.50別具風格的設計和體驗。車輛開放預訂名額便瞬間售罄，其變體T.50S、後來的「Lite」版 – T.33 & T.33 Spider都已全數售出。香港素來有名車收藏之都的美稱，說不定某天我們就可以在街上一睹GMA車系的風光。

与其争论T.50是Gordon Murray之前作品的「最佳傳承還是另起爐灶」，還不如說這是源於BT46B激情內核、以McLaren F1為髮膚、數十年來所學所想和關於駕駛感悟作為風骨，融會貫通的精華之作，不單是對過往的總結和交待，更是對汽車的愛意和願景。

*更多官方數據和圖片，請參閱GMA Official Website

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2026年6月28日
輕量！萬轉！福特Escort歸位

首先需要聲明嘅係，哩款Esocrt MK1 RS並非所謂嘅改裝車或者復刻車，係Boreham Motorworks設計生產，從零開始打造並且獲得福特官方認可嘅全新改裝車型，稱得上係對原版賽車風格Escort的複古未來主義演繹，事實上，其設計靈感來係自1968年獲得冠軍嘅Alan Mann Racing車隊嘅Escort賽車。

Esocrt MK1 RS並無常見嘅複古未來主義那麼複雜或者有過多嘅電子設備，相反Esocrt MK1 RS遠比想像中簡單直接，沒有任何顯示屏，沒有ABS系統，更無TC系統，重量僅僅895kg，棍波，後驅，夠晒純粹啦！Esocrt MK1 RS之所以可以獲得福特官方認可，其中最大嘅原因就係Boreham Motorworks團隊並無拆解鏽跡斑斑嘅報廢車進行翻新改造，而係對福特原始圖紙進行咗數字化處理，使用上先進嘅工程技術，全新打造整個鋼製底盤以及車身結構。

Esocrt MK1 RS前副車架進行咗重新設計，前軸前移，使軸距增加 30 mm，完美復刻1968 年Alan Mann賽車的車身比例。因此前輪抓地力和轉向精度都獲得大幅提升，其他公路版原版 Mk1 都無法比擬。

從遠處睇唯一可以分辨出非原廠嘅就係頭燈了，全新嘅LED設計，並融入咗舊式賽車用膠帶貼住玻璃嘅設計。

Boreham Motorworks重新設計後，底盤大幅加固，剛性提升了50%；後軸重量從原本近100kg減輕了一半。當然，哩滴就係材料科技嘅發展，原本鐵質結構替換為鋁製鑄件以及鈦合金軸管。車身鈑金雖然依舊鋼材為主，不過行李箱蓋以及引擎蓋都採用碳纖維材質。目前尚未有人要求打造全碳纖維車身，但毫無疑問，將來一定會有人提出！

動力方面，有兩個配置選擇，入門款式配置咗經典復古嘅1.8公升雙凸輪軸引擎，可以講係對1968年 Alan Mann賽車嘅致敬，最大馬力185匹搭配經典四速棍波波箱，足以滿足日常公路駕駛的需求。不過另外一副準確排量為2152cc嘅直列四缸引擎性能可以用彪悍形容。首先引擎自重不到86Kg，內部結構多處使用輕量化，配備四個獨立節氣門，並採用了源自F1賽車引擎的先進氣流控制技術，最高轉速可達10000轉/分，最大馬力將達到驚人的325馬力。

正因為10000轉嘅實力，取名“Ten-K”，它的工程設計陣容強大非常紮實，引擎的研發是由前福特首席工程師西蒙·古德利夫（一位在福特工作了40年的老將）和萊恩·馬丁（福特前發動機標定與控制經理）共同負責的。同時，“Ten-K”引擎僅限量生產150台，因為無需受限於各種排放測試。

如果你係非常鍾意各種大螢幕，觸控屏之類嘅車內電子設備，咁哩款車真係幫你唔到。車內都係非常簡單直接嘅機械質感，指針式儀表、裸露嘅碳纖維，機械式手搖車窗都相當簡單粗暴。當然啦，冷氣有嘅，不過沒鮑魚吃囉。

打孖上兩隻百年靈，話說有無可能拆咗俾我帶返屋企？

從收藏角度睇，Esocrt MK1 RS獲得咗福特官方嘅認可，因此每台車都會有正宗嘅福特底盤編號，因此具有非常純正嘅血統，對福特收藏家而言十分吸引。

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2026年6月27日
棍波長存！掃把佬確認推出三款棍波新車！

係早前嘅日本超級耐久賽事上面，掃把佬方面確認2027年內推出三款新嘅棍波新車。其中包括WRX、BRZ以及一款全新嘅Hatback車型。其中掃把佬方面更表示「三款車型將會交由新成立嘅運動車型企劃室負責開發設計，結合賽車運動所積累嘅技術以及新知識，務求駕駛更加愉快及容易」。

目前可以確認細節係，WRX將會搭載更高強度嘅STi波箱TY85型號，BRZ完整版本以及一台五門Hatchback。

其中最令不少車迷期待嘅當然就係新款五门Hatchback，只因掃把佬方面曾係2025年日本移動展覽上推出過一款Performance-B STi概念车，引發咗無數車迷嘅遐想，普遍都認為新款五门Hatchback將會係「現款WRX嘅Hatback版本」。不過掃把佬嘅首席技術官、兼任副總裁嘅藤貫哲郎先生表示「新款嘅Hatback棍波定位係一台人人都開得起嘅基礎車型，開發初心係為咗熱愛汽車嘅工程師利用現有技術以及材料實現想法」，顯然，掃把佬方面並無將此車定位到WRX或者STi嘅高定位上面，反而是更接近日常使用嘅車型。同時暗示著會係一款融合咗低調嘅Impreza Hatchback和WRX元素嘅車型。

相比此前發佈嘅概念車型，顯然外型上會更為簡約低調。

筆者並不認為目前掃把佬方面會推出Hatchback版本嘅STi，最多都係比少少「STi風味」你試試。

作為一個資深嘅掃把佬車迷，始終認為Hatback並非WRX或者STi嘅正統，當年俗稱「十代」嘅STi都引發咗唔少爭議，後續再推出翻傳統嘅Seden款式。因此掃把佬方面對新車會作出如此定位係意料當中。而且目前市面上嘅其他棍波運動車型，其實普遍已經進入咗一個較高價位嘅區間，入門定位嘅棍波車型確實少。所以，掃把佬方面哩款Hatback，動力方面未必會有WRX嘅水平，但會係一個全新嘅入門選擇。

至於WRX方面，新車將會搭載「TY85」嘅6速棍波波箱，从WRX STI「GD」世代开始服役至「VA」世代，以高耐久性、優秀換檔手感以及承受高扭力而聞名，雖然同目前WRX上使用嘅「TY75」有不少雷同之處，不過強度上確實相差甚遠。因此面對大幅度動力升級以及長時間嘅賽道路況，「TY85」更能勝任。不過STi身上嘅「DCCD」四驅系統是否會同步上車不得而知，因為掃把佬方面始終未曾發布真正嘅STi車型。

VB世代嘅WRX，目前尚未出現正身STi

而「C位」嘅BRZ，據聞將會以舊年發佈嘅BRZ STi Sport Type RA為基礎，繼續係空氣動力以及輕量化上作出優化，原本嘅「TL70」波箱都會有機會換裝「TY85」波箱。至於動力方面，似乎唔會有太大變化，畢竟BRZ哩類車型，輕量化，整體調教嘅變化，往往會比增加幾十匹馬力更直接有效。

所以明顯三款車型對應嘅係三個唔同市場嘅消費者。時至今日，可能會有唔少人會覺得點解棍波車依然有唔少忠實擁躉，如果單純從所謂嘅情懷角度介紹，未免過於生硬。筆者始終認為，棍波嘅存在係可以令駕駛者可以直接參與到動力嘅輸出管理，唔同嘅狀態下，需要用邊個檔位，降檔補油等操作都會直接影響到車身動態，係唔需要非常快嘅情況下，就已經獲得更多嘅駕駛參與感。所以筆者認為，反正都係要自己開心，咁點解唔買部自己覺得好玩滴嘅？

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2026年6月21日
點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

INTRO 引言

筆者細個從對“車車”有一個較為清晰的concept開始，就經常聽當年長輩提及「起油」一詞。

“喂，你台車都幾起油吓喔”

“梗係，8個piston係咁上上落落點會唔起油啊”

初時細細粒，連擋風玻璃外面條街都睇唔清，就識得睇住老豆前面個dash，以為支指針對住嘅數字越大，台車開得越快，就係起油；

後來先發現，原來係支指針上嘅時候走得越快、坐起身越有海洋公園只沖天搖擺船種“離心感”，又或者上斜又快又穩副偈又唔會“喪叫”，先係起油。

圖：海洋公園沖天搖擺船，成個人“離一離”嘅感覺，初頭好驚，後來好想再plan……（有人話唔係應該更似過山車咩？都啱，但我認為過山車更適合用來形容“過彎”，不過那個話題就係Story for another time啦）

CONCEPT 力的概念

Enough for the memory lane，言歸正傳，我們將問題用回一個科學的角度去拆解。要理解點為之「起油」，要從了解什麼是馬力和扭力開始：

扭力（Torque）：在物理學中，力矩（torque，moment of force，moment）是作用力促使物體具有繞着轉動軸或支點轉動的趨向的物理量；也就是作用力使物體產生“轉”、“扭”或“彎”效應的量度。而對應汽車行業更精準地表達，因為汽油爆燃產生的能量，經過一系列機械結構，最終傳輸到曲軸（Crankshaft）以轉動的形式輸出，因而在此Case當中，使機械元件轉動的力矩又稱轉矩（turning moment，moment of rotation）即轉動力矩，行內簡稱為“扭力”。

馬力（Horsepower）：馬力（英語：horsepower，hp；德語：Pferdestärke，PS），俗稱匹，是一個古老的功率單位，目前依然常規性地應用與汽車行業。馬力最初是由蘇格蘭工程師、蒸汽機改良者James Watt所創設，用以比較和衡量蒸汽機和馬的輸出功率，是一個結合了“力+做功時間”的力量指示單位。如1英制馬力（imperial horsepower）=550 ft⋅lbf/s=745.69987158227022 Watts; 1公制馬力（metric horsepower）=75 kgf⋅m/s=735.49875 Watts，時間單位都為S – Second – 每秒。

圖：兩者其實都係力量輸出的一種體現，用戀愛關係來做個比喻，扭力就好似呢個moment你對對方有幾鍾意，而馬力就好似經過呢段period，你愛得對方有幾深……

多謝WIKI讓我得知了兩者的基本科學概念，但相信不少讀者（包括早年的鄙人也是）一頭霧水，搞不清兩者之間的區別。

可見，其實一台車是否足夠“起油”（Acceleration），與之直接相關的更多是扭力；而馬力，就决定了車輛可以到達的極速（Terminal Velocity)

PRACTICE 現實世界

言歸正傳，我們將焦點focus回到和起油直接相關的扭力上。

概念是一回事，搬到現實應用中，就需要“落多d啲功夫”啦。以下请出“葉師父”，以及Uncle Tyson。假設對方是一個大沙包，你要打拳去推動它，兩位師傅相比之下：

葉師父就好似輕量級 – 小排量高增壓turbo，骨骼精奇，善於爆發用力，但單次輸出力度不高

Tyson就有如重量級 – 大排量高轉速V8，牛高馬大，勢大力沉，拳速拳勁都相當可觀

個沙包越快被推動，其實就等於汽車加速得越快，越“起油”；而沙包被推動的幅度越大，就等於汽車的極速越高

REAL WORLD SOLUTION 解決方案

本身就不是公平的比賽，兩位高手明顯連重量級都有差別，但點解又可以打到有來有往先，中間又有什麼巧妙之處、辦法何在？

內功心法 – 知道幾時出力，點樣打先夠長氣、夠氣、夠力

身法招式 – 手腳功夫非常緊要，就有如葉師父招“日字衝槌”，在同一單位時間內打出更多拳數，在對手身上製造出更多damage

解話一下，在汽車上就是：

內功心法 = Engine Mapping，引擎電腦控制著汽油爆燃做功的幾個關鍵因素（風：空氣量；油：噴油；電：點火時機），所有輸出力量都源自於此

身法招式 = Gears & Ratio，通過波牙的不同，以及檔位數目的多寡，使得引擎輸出的特性產生變化（轉速上升：波牙大除了放大了輸出扭力，轉速又會上得快、加速快、延遲少；力量保持：檔位多，每個波牙就少啲將就，專心做功）

圖：之所謂Powertrain，指的是汽車中產生動力並將其傳遞到車輪的所有關鍵部件的集合。動力由引擎曲軸輸出後，如何發放，使之有如何的加速/極速，以及駕駛者的體感如何，都還要看引擎之外，powertrain中其他傳動部件是如何設定，是一個複雜的系統工程。

可見，其實通過恰當的引擎設定和調校，配合多檔位+合適的波牙，車輛經過傳動系統，都可以輸出同樣的扭力去到輪胎上，產生同樣的加速度，同樣地“起油”！

PS：文章篇幅有限，下次有機會再為大家深度拆解文中提及之“馬力&扭力”、“NA & Turbo”的資訊，以及人們為何對“大排量多缸數”有莫名好感等話題，敬請期待。

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2026年6月9日
日產要搞經典車路線？要係海外設立一批NISMO中心

先講重點，NISMO將會係日本之外嘅全球市場佈局NISMO性能中心。而首批中心當中，就有澳洲。其實原因非常簡單，除了係日本之外好少市場會對日產如此狂熱，特別係Skyline GT-R車型。其中最大嘅原因莫過於這類車型係澳洲是有引進銷售，而且陸續從日本進口到澳洲本地嘅易手車都相當可觀。所以澳洲成為日本之外首批設立NISMO性能中心嘅國家之一係非常合理嘅。

澳洲首個NISMO性能中心將會係2026年下半年開幕，地址就設立係距離墨爾本中心45分鐘個Ferntree Gully經銷店。NISMO性能中心會直接對接日本Nismo著名的Omori工廠，提供各種經典車型嘅零件，修復服務，以及最重要嘅原廠級別專業技術。除咗墨爾本外，日產方面將會係悉尼（Sydney）、布里斯班（Brisbane）和珀斯（Perth）開設此類型中心。所有中心都會聘請工廠認證過嘅NISMO高級技師，目的就係服務好標誌性嘅經典車型。

日產方面表示，澳洲不只係正式販售部分GT-R車款。不少車迷都會從日本引進車輛，當地已經擁有成熟的改裝以及性能車文化。未來可以通過Nismo Heritage Parts零件支援，包含RB26引擎本體、盤頭、曲軸等過去較難取得的零件，車主將有機會通過更正式嘅渠道取得維修以及修復資源。

日產方面係前段時間於悉尼賽道舉辦嘅 GT-R Festival 活動裡面，正式宣布澳洲 NISMO性能中心計劃。活動邀請到 Nissan Motorsports & Customizing 社長，同時係全球 Nismo 品牌負責人 Yutaka Sanada 親自出席。

從一個JDM車迷嘅角度出發，儘管筆者未能將經典嘅Skyline GT-R車型收入囊中，但哩類型嘅NISMO性能中心未嘗不是日後出行旅遊嘅一個「打咭位」，可以近距離睇到經典車型嘅修復過程，同時又可以買到原廠精品作為手信。對於車迷絕對係好事。不過，幾時可以到香港呢？

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2026年6月9日
Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

書接上一回《Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析》，今次我哋從最入門級嘅MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）輕混能車型開始，為大家“拆解式”地去介紹其內裡蘊含之相關科技，以及其帶來的改變到底為車主做到什麼。

BSG – “最佳水泡”

No offense，原本我都認真思量過好多種比喻，但最終都係覺得用男女戀愛關係來形容，最為貼切，如有雷同實屬不幸。

而本文主角之一的BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，下簡稱“BSG摩打”），作為最最入門的MHEV實現形式，可能佢最大的優點，就係作為一般車型到混能的平穩過渡。

圖：BSG摩打，外觀同傳統發電機區別不大

背後其實有歷史原因，如早年有留意開車輛引擎科技的看官，就會發現因為環保，圍繞著動力核心周邊的零件，開始慢慢產生變化：

隨著與汽車行業息息相關的環保法例的EURO 5（Euro 5 Emission Standard，歐盟5排放標準）實施之後，以歐洲車為首，2006年開始逐漸在新車型裡面加入並普及Start/Stop System（自動啟停系統）。為了實現該功能，原本的Starter（起動摩打）換成了更強勁、更耐久的型號，以應對頻繁啟動；電池亦換成了可以支持頻繁啟動的AGM（Absorbent Glass Mat Battery，玻璃纖維隔板電池），為的是在停車等候時，可以自動關閉/起動引擎，減少那麼點點排放，順便節省些許燃油。

圖：而新功能加入之後，反而劣評如潮。例如話“例如話起動時chok過林峯”、“該停嘅時候唔停，該走嘅時候慢半拍”等等，基本都係用家的負面體驗。原意係好，但由於“個人上限較低，又擺唔啱自己位置”，初代“Band-Aid Guy”就咁式微。

長江後浪推前浪，BSG摩打作為同一道路上的正式繼任者，點都要有番啲新表現：

顧名思義，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，便是將原本分開的起動馬達和發電機集於一身，更簡單直接，重量輕，反應快，震動低，唔會chok chok吓

所處位置和結構的改進，使其可以從以往僅進行啟停的角色，進而轉變爲可以直接參與引擎出力，可在車輛起步/加速過程提供額外動力，在turbo車上還可以顯著減少turbo-lag之負面影響，行車更為順暢舒適

可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

相比起早前技術，BSG摩打對燃油經濟性，有可見的幫助

圖：BSG搭載於車型非常廣泛，從entry level的eco車型，到相對high-end的行政車型比比皆是。而筆者最為欣賞的，是Jaguar/Land Rover的路線，為了BSG系統，專門整合了帶有冷卻系統的鋰電池+電池控制器的一體化部件，放置於副駕駛側地台之下，更穩健，且大方地配備於全系列車型，抵讚。

就好似阿媽最喜愛嘅“隔離屋乖仔”一樣，BSG面世之後亦都冇停止過進步，12V機型的輸出從初始的3kw（約4ps）提升到最高接近10kw（約13ps），後續亦發展出與其更搭的48V平臺，將輸出功能一舉提拉到最高20kw（約27ps，但需要額外冷卻）的水平，深度參與到引擎日常的動力輸出上（此類高輸出BSG摩打因為hybrid參與到更高，又被稱為HSG – Hybrid Starter ）Generator，並進一步支援EURO 6標準的需求。

圖：AUDI採用的高輸出HSG系統，可見所需電池組大小和冷卻系統支援都較一般BSG系統要更“beefy”。

由於其不斷進化，加上成本的有限提升，汽車廠牌和消費者從最初的猜疑試水，到後來欣然接受。目前，搭載BSG形式的MHEV車型，已成為市面上普及率最高的混能車型。

在可見的將來，BSG依然會存續相當一段時間，繼續在“過渡”呢條路上越行越遠。“普通”同“可靠”其實都係種實力，就好似迷茫同失落時第一時間想到的“go-to guy”，稱其為行業內的“最佳水泡”，絕不為過。

ISG – “真命天子”

無論乖仔幾努力都好，始終都逃不過水泡的命運；而含住金鑰匙出世的那位，Status就自帶額外的好感。

圖：ISG摩打示意圖，其所在位置與BSG的差異不言而喻。

若BSG是最佳水泡，那麼ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機），便是MHEV界別的“真命天子”：

起點高 – 主流ISG系統基於48V電氣化平臺，輸出功率一般都在15kw（約20ps）之上，相比起身，起BSG 40N·m已屬高位，ISG扭矩更在驚人的200N·m或之上，已經等同於一台2.0L 自然吸氣引擎的扭矩輸出之巨，對動力整體輸出和燃油經濟性的加成，相當可觀。

位置啱 – BSG摩打位於與引擎輸出端非直接連結之“P0”位置，屬於“外圍設備”；而ISG摩打，正是“I – Integrated”共軸整合在引擎動力輸出的第一個位置 – 曲軸頭，所以又叫“P1摩打”，可謂係“長子嫡孫”。有效避免了BSG摩打因為使用皮帶傳動天生劣勢（皮帶擺動、老化變長甚至打滑）造成的Belt-Loss，又可承受大得多的扭矩。位置啱，做嘢自然得心應手、事半功倍。

渠道好 – 就如做人做事一樣，做功其實都好講“channel”。P1位置先天優勢，與powertrain輸出部分直接連結，無論是加速時作為動力輔助，抑或減速時進行動力回收，都可以更快更直接，啟停順暢，連發電效率都一併提升，盡享絲滑。

潛力深 – 免維護、效率高、輸出強勁之餘，因為已經將傳統汽車上面起動馬達、發電機取代，簡化部件降低重量。關鍵是原有通過皮帶帶動的，就只剩下空調壓縮機了，無獨有偶，其作為基礎的的48V電器化平臺，正正是電動空調壓縮機的“Natural Habitat”。如此一來，效率低、噪音大、需寄生在引擎上攜取寶貴動力的皮帶系統，就沒有繼續存在的理由 – 這就是未來發展大方向之“Belt-less Engine”無皮帶引擎系統，而ISG摩打，就是這整套系統的技術核心，未來可期。

圖：ISG摩打切開展示圖，可見和BSG摩打是完全兩種技術路線

圖：Powertrain動力介入位置圖示

圖：作為汽車技術先行者之一的平治，最新M254直列四缸以及直列六缸M256引擎，已採用了Belt-less Engine設計（圖為M256）

咁多優勢，除咗入門門檻有d高（money，money），好難唔鍾意咯！

PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，下期便是上文中首次提及的P0/P1以及更多動力位置概念解析，敬請關注。

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2026年6月5日