分類: 人車生活

  • 哩只純電法拉利，真係充滿咗iPhone味

    哩只純電法拉利，真係充滿咗iPhone味

    近日面世嘅法拉利純電房車LUCE整體外型設計老實講確實真係令人大跌眼鏡，特別係所有固執嘅「傳統車迷」。法拉利前任CEO Luca di Montezemolo更與目前意大利副總理Matteo Salvini 雙雙抨擊Luce 。Luca di Montezemolo 出席羅馬一個商業論壇場時，直斥 Luce 是「公司歷史上的恥辱」，「希望他們把躍馬標誌從那輛車上拿走」。不過值得留意一下， Montezemolo本人係去年加入咗McLaren 的董事局，因此，此番批評非常明顯嘅個人色彩同及商業競爭意味。Matteo Salvini 則在 X 上表示：「電動，而且貴得離譜，從美學角度來看一看便知根本唔係躍馬出品。哩啲就係所謂嘅『創新』？不知道 Enzo Ferrari 本人會有什麼想法。」

    外型上，確實有啲令傳統嘅法拉利車迷感到不適，不過似乎法拉利方面正在打開一個全新嘅銷售市場。
    似乎教皇本人都覺得Luce有些「一言難盡」

    法拉利Luce 售價 高達55 萬歐元（約港幣 466.4 萬元），整車係純電架構，配備咗 4 組電動馬達，輸出 1,035 匹馬力，採用 800V 架構，搭載 122 kWh 電池組因此WLTP 續航里程達 530 公里，0 至 100 公里/小時加速僅需 2.5 秒。

    數月前，Luce嘅內飾已經公諸於世，特別係復古嘅方向盤表板等設計，都充滿咗復古味道與質感，讓一眾車迷感到驚艷。

    Luce係由Ferrari 專門嘅電動車廠房 E-Building 研發及生產。作為Ferrari 首款 5 座房車，Luce外型由前 Apple 首席設計師 Jony Ive 與 Marc Newson 創立的設計公司 LoveFrom 聯合操刀，以平滑連續曲面取代原有設計語言，咁都難怪第一眼見到實車圖片就有一種濃烈嘅「iPhone」味。

    用稍微中立嘅角度去分析，法拉利Luce哩款車並非針對傳統嘅客戶群體，顯然在尋找一個同過去有明顯區別嘅「增量市場」，試圖打開新嘅銷量。市場是非常誠實的，儘管Luce上市當日法拉利股價大幅下滑，不過係下跌8.8%之後，法拉利股價正在回升。法拉利方面也開始接收到不少Luce嘅訂單。

    更有海外媒體將唔同嘅品牌Logo 放係Luce身上，似乎又真係幾合襯。

    最後，根據法拉利民用車市場同F1賽車長久以來嘅「法拉利定律」，民用車越差，F1將會越強，咁是否意味著未來一段時間，法拉利嘅F1賽車表現會相當亮眼？拭目以待。

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  • 跑車改造成沙灘車，好似好好玩

    跑車改造成沙灘車，好似好好玩

    萬事得MX-5嘅第四代車型，其實從面世至今已經有11年時間。各大改裝品牌普遍都係圍繞「競技」，「賽道」又或者係「操控」方向去進行改裝，所以MX-5可以講係繼86以及BRZ後，讓整個日本車改裝市場重獲生機嘅車型。不過如果有品牌商選擇將MX-5打造成為一台越野車，一台沙灘車，你又點睇呢？

    相比過往常規MX-5車型往「跑山利器」方向嘅改造，哩只咁嘅大腳獸，似乎更加簡單直接粗暴，你要行蜿蜒曲折嘅山路？我直接行捷徑囉⋯⋯

    不過，類似嘅改裝方式，更多的針對沙地、沙漠嘅狀況。Paco Motorsports係一家專門打造同類「沙灘車」嘅改裝公司，早年已經將第一代MX-5 NA打造成為越野利器後，如今又再一次將同樣理念應用係ND身上。

    早年Paco Motorsports已經將NA進行越野化改造，後續更有MX-5 NB、MX-5 NC甚至係RX8嘅越野改造方案推出。因此MX-5 ND嘅改造對於Paco Motorsports確實毫無難度可言。

    最早嘅越野化ND，是一位來自維京群島嘅訂製產品，名為Beachster ，由Paco Motorsports完整打造。而後來又出現咗一台名為Simba嘅同款車型，則係零件打包發送到杜拜當地公司組裝，Paco Motorsports僅僅遠程指導。

    車身後方有非常經典嘅外置行李架，拿行李拿快遞毫無壓力啦。

    為咗提升越野性能，兩台MX-5 ND都切割咗原車沙板，安裝上鋼質輪眉，前後Bumper都更換成一體化嘅鋼管構件，側裙位置都係加強部件可以用於抵抗岩石衝擊。不過，真正嘅重頭戲都係底盤，FOX嘅避震桶芯搭配訂製彈簧最大限度提高整體懸掛行程。大直徑嘅全地形輪胎可以保證越野嘅行駛基礎，當然針對升高後嘅底盤幾何，更進一步加長了軸距。

    不過係動力方面，兩台ND都保留做原車嘅兩公升自然吸氣引擎，為咗適應加大嘅輪胎尺寸，尾牙都加大咗唔少，與此同時換裝咗同平台Fiat 124 Abarth嘅LSD。

    當然，同目前市面上主流嘅SUV相比，咁樣改造嘅MX-5固然係越野性能上更有優勢，不過缺點都明顯，例如更為明顯嘅車身側傾，油耗上漲等。不過，一台住Targa車頂嘅沙灘車，就哩嘅賣點已經足夠吸引了。

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  • 挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    正文開始之前，請容筆者“倒帶”一下，回到2020年的9月 – 豐田GR YARIS市售版本正式發佈。這個日子，對於性能車發燒友而言可謂如夢似幻、非常之unreal。大家可能不明白，這台型似鼠標的兩門車仔究竟有乜魅力，可以讓大家為此雀躍？

    這一切要從近十年的造車環境說起：成本效益向來都係車廠運營的核心，在商言商這十分恰當，但由於不同廠牌甚至品牌內部的同質化、嚴重的全球趨勢之下，對成本效益的極致追求可謂發展到OCD（強迫症）的程度，如此一來二往，如今大部分新車，無論外觀設計又或是駕控動力，猶如“俄羅斯套娃”，實話說相當無趣。

    一葉障目，又有幾多人會回望過去、睇睇歷史，汽車廠牌的長遠競爭力，其實均來源自其先於時代的標誌性車款：尤其係上世紀80-90年代，日歐美廠商各出奇謀，如諸侯爭霸般，產出了不少極具辨識度的“時代車型”（BENZ 190E/BMW E30、Cosworth加身的Ford ESCORT、日系“諸神”SUPRA/GT-R/EVO/IMPREZA等比比皆是），無一不牽引著汽車科技和品牌銷量有力前行。

    事已至此，對無奈現狀大聲“Say No”並切實邁出第一步的，竟然是來自於大家都以為最為保守的豐田。正當大家已經認定TGR – Toyota GAZOO Racing（下簡稱“GR”）推出首款作品GR SUPRA實為寶馬“換殼”、是豐田章男面對枯燥數字和商業佈局的無力抗爭而惋惜之時，這位第四代當家，卻在逆風之時，釜底抽薪地將GR YARIS推到台前。

    圖：為滿足WRC賽事認證，參賽車身基礎必須是在市場銷售的車型，市售YARIS對應的WRC在2017年亮相以來連續獲得車隊/車手/領航員世界冠軍，風頭一時無兩

    賽場目的已經達到，但豐田章男卻將其賽道科技轉而迅速地“反哺”到民用市場，藉由GR之名，專門打造基於全新底盤、“匠”G16E-GTS渦輪增壓引擎、GR Four四驅傳動系統還有諸多科技，濃縮到一台小小鋼炮的身軀之內。並非市售大幅“Water down”的普通版YARIS，多年過去，愛車之人（尤其是喜愛日系性能的群體）終於又一次可以擁有如此純粹的選擇，對性能的熱愛又被再一次提振！

    圖：賽場和商場畢竟是兩回事，在如此巨型的集團裡面，斥資研發並推出一款未必能直接快速盈利、部件共同性低的車型，其實內部阻力比想象遠遠的大……

    這個充滿了愛和勇氣的決定，迅速獲得了世界的回應，發佈之初便引起轟動，上街（正式發售）之後更是一車難求。此番，豐田的性能形象終於有了足夠的力度去深入民心，民間和賽場亦不斷深挖車身功架、尤其是這副G16E-GTS直列3缸Turbo引擎的潛力。時至2026的今天，熱度依然不減，除了官方的數次升級，更有改裝廠商經過一系列強化，將其推至高達740ps的驚人水平。

    圖：目前G16E-GTS（GR YARIS GEN.2）對應輸出數值/曲線，已足夠可觀，同時亦裝備於車身更大的GR Corolla之上。綜觀3缸引擎在該Platform上有著諸多優點，但礙於其極限和人們習慣，還是和偶數汽缸機型相比多少有點“不受待見”，其升級機型（4缸）的呼聲越來越高……

    改裝升級的Aftermarket已經好久沒有如此熱鬧，在玩家群體/賽道應用/未來搭載車型/日漸收緊的環保法例的共同推動之下，GR公佈了其渦輪增壓2.0公升四缸引擎家族 – G20E，其原型機隨即被安裝於GR Yaris M Concept中置引擎概念車之上，2026年更是頻頻落場測試，相信首款搭載該引擎的車型將會很快亮相。

    圖：搭載於GR Yaris M Concept之上的G20E Turbo初期已有逾450ps的輸出，工程師表示如換裝更大的Turbo和周邊部件，配合ECU Mapping便可輕鬆突破600ps界限，潛力不容小覷

    圖：GR Yaris M Concept進一步優化的版本收歸入TG-RR（Toyota GAZOO ROOKIE Racing）之下，外觀塗裝亦煥然一新

    而細心的讀者可能會發現，筆者將其稱為“引擎家族”而非簡單機型，是因為該引擎採用了甚多前瞻性的技術，以及非常緊湊的設計尺寸（Packaging)，其目的是要實現：

    #可靈活搭載於橫置前驅、縱置後驅甚至中置的引擎佈局

    # 匹配不同大小渦輪配置，甚至作為高轉速NA使用

    # 匹配手波/自動形式的波箱

    # 可匹配混能系統（Hybrid/PHEV）

    # 多燃料通用性，可使用Bio Fuel, 氫氣等Carbon Netural燃料

    # 預先為Aftermarket的改裝升級預留空間

    顯然，G20E引擎便是專門為未來多款GR高性能車型而打造，能輕鬆適配不同底盤和動力需求，在提供強勁性能、可玩性的同時無懼未來嚴苛的環保法例之全新引擎平臺。

    圖：剛結束的紐堡格林24小時耐力賽，現年屆70的豐田章男仍以“Morizo”化名活躍於賽事第一線，同隊的除了GR一眾在職測試車手，還有章男的兒子豐田大輔。

    GR YARIS的誕生，給了我們夢新的開始，如今G20E亮相，大家亦無需“挑三揀四”，相信連同筆者在內的Petrol Head，還是可以“引擎之音不滅，駕駛樂趣不減”，讓我們拭目以待！

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  • 聽講LOTUS將會放棄豐田同平治，轉用吉利引擎？

    聽講LOTUS將會放棄豐田同平治，轉用吉利引擎？

    據Autocar嘅報導，改款Emira將會係2028年上市，而且將會使用Horse Powertrain公司出品嘅3公升雙渦輪V6引擎，放棄多年合作嘅豐田引擎以及目前風評不錯嘅平治AMG引擎，不少車迷係得知哩個消息之後都感到十分驚訝。

    Horse Powertrain實際係有吉利與雷諾合資成立嘅公司，專注於開發同生產動力總成，其中包括內燃機引擎以及混合動力系統。目前Horse Powertrain已經引擎應用係多款車型，此前公司重點更多係專注小排量引擎或者混合動力上面，並非跑車引擎，其中HR13引擎就有搭載係平治A-Class上面。

    而Horse Powertrain嘅W30引擎會應用係Lotus Emira 。W30引擎設計用於搭配輕混或全混系統。採用咗90 度 V 型夾角，降低之餘重心實現更緊湊的佈局。其中Turbo佈置係夾角之間，形成Hot V結構，大幅提升效率。引擎重 160 kg（350 磅），目前可以知道W30最大馬力大致係469–536匹，最大扭力600–700 牛·米，最高轉速為 8,000 轉。帳目數據上可以講非常吸引。

    不久前嘅北京國際車展上，Lotus正式發佈咗W30引擎，匹配咗一款集成電機嘅混合動力波箱，Lotus方面可以通過搭配不同嘅波箱，實現多款動力配置。Horse嘅CEO Matias Giannini表示，「佢係目前世界上最輕、最細嘅混合動力V6」。引擎方面嘅調整，可以講係重要嘅一步，Lotus此後無需再外採購引擎，對於後續車型開發可以有更好嘅發揮空間，當然降低成本都係一個重要嘅Point。

    另外，Lotus方面其實遠遠不止Emira，廠商方面目前籌備緊一款全新嘅V8混合動力旗艦跑車，重振Esprit嘅威名。官方已經發佈咗一張車尾嘅預告圖，按廠商方面規劃，此款V8引擎同V6將會共享平台，係電機輔助下馬力可能會超過1000匹。

    Esprit會同Emira一起係英國Hethel工廠生產，除咗係保證英國方面歷史悠久工廠嘅未來之外，對於Lotus嘅忠實粉絲更為緊要嘅係「血統」。

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  • Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析

    Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析

    隨著近年電動車(Battery Electric Vehicle，下簡稱“BEV”）產品井噴式的湧現，在電油價高企的今天，這股電動風潮亦都迅速直捲全港。領銜的必定是引入最早、性能形象俱佳的Telsa，隨後緊跟異軍突起、於配置和智能化方面非常進取的“大陸新勢力”（如主打豪華科技感之ZEEKR，性價比之BYD、上海汽車集團MAXUS等等），的確對傳統電油車造成了不容忽視的衝擊，更有拥趸早早就喊出Electric is the future的口號。

    而事實上，目前的BEV科技，尤其在電池方面始終有限制 – 充電時間。

    如今市售最為先進的高功率充電系統，要真正充滿台車，或者最低去到比較“放心”的80%電量，還是需要半個鐘左右，還是未能好似我們習慣的加油一樣，三兩分鐘就可以“即插即走”，需要費心多做trip planning；而且還有電池壽命問題，更換電池的費用相對於台車本身價格，可謂係天價（分分鐘去到車價本身的3/5）。

    所以選擇EV與否，實情上係取決於2個主要因素：

    1、對EV科技信任度 – 表面係選擇“擁抱”新科技，定係持保留意見，內裡就係安全性、投資穩健度同保值率

    2、實際用車環境 – 平日里程/快速公路or市區道路為主/充電方便與否等等，即係用起身是否真的方便

    口講當然容易，但到要打開個銀包去“投票”，要考慮的因素就會多上不少。但世界一直都唔係“非黑即白”，而個solution其實早早就有 – Hybrid混能技術。

    顧名思義，Hybrid就是結合了內燃機（ICE – Internal Combustion Engine）同電能驅動（Electric Drive）優點並混於一身的驅動系統，可謂係“Combine the best of both worlds”。不怕半路冇電“跪低“，又有著比傳統油車優異得多的燃油經濟性，排放同對車主銀包都相當“環保”。更加關鍵的是，其技術已經發展已久且不斷upgrade，相當穩陣，鮮有“信任危機”。

    接下來，我們就為大家介紹一下目前市售幾大Hybrid技術種類，按照混能比例的多寡進行區分：

    入門級 – MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle），又稱“輕混能”

    特點：嚴格意義上該組別不算真正意義上的混能，是在傳統油車上加入摩打（Electric Motor)進行助力，最早係因適應歐洲環保法例而添加的Auto Start-Stop功能而引入的附屬功能。該摩打加入後，可有效減少Start-Stop時引擎打火震動，以及在起步加速期間提供一定程度助力，提高平順度的同時降低燃油消耗；其中有更為進取的型號，甚至可大幅提升汽車的加速性能表現，因而亦裝備在不少有性能取向的新車型上。

    目前主要由BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機）以及跟為先進、助力更強的ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機）實現其功能，是為目前市面上普及率最高的混能系統，主要裝備於歐美現代車型之上。

    優/缺點：價格低，有可明顯感知的性能和順暢度提升/燃油經濟性表現有限（10-15%）

    主流級 – HEV（Hybrid Electric Vehicle)，混能車之“門面”

    特點：市面上最為主流的混能形式，由豐田THS（目前已經發展到第六代）為首的一系列日系車型作為代表，極其成熟可靠，是大部分人第一次對混能技術產生印象的”門面之作“。

    能見度較高的ALPHARD、PRUIS和LEXUS多數新車都搭載了該種技術。

    優/缺點：只需加油，不需充電就可以使用，續航距離長，維護成本低，保值率高，平順度和燃油經濟性表現優秀/價格略高，駕控表現平平

    進階級 – PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle），插電混能

    特點：相較於HEV，PHEV裝有更大的電池組，摩打的介入亦更為進取，甚至以摩打為主要驅動力，內燃機則退位到輔助角色，是為新一代的混能形式。雖然電池更大帶來了更大的體重，但摩打甚至數量亦有相應加碼，出來的加速效果比HEV有顯著提升，甚至可上昇至性能車之列。而更高的混能介入比，自然也帶來了極其搶眼的燃油經濟性表現（不少有著約2L/100km甚至以下的表現）。

    而現代性能車甚至超跑亦十分樂於採取該種混能方式，配合適當大細的電池組和動力強橫的先進摩打，產出之性能表現非常可觀！AMG E-Performance、Lotus、法拉利、林寶堅尼乃至Koenigsegg都基於PHEV研發了各具特色的變體。

    優/缺點：可加油亦可充電，續航長，使用靈活，性能強但燃油經濟性極佳/價格高，維護成本高，體重較大，因而輪胎損耗亦相對較高。

    特異級 – REEV（Range Extender Electric Vechicle)，增程式混能

    特點：該級別相較於其他級別相當“特異”，猶如修煉了葵花寶典一樣劍走偏鋒 – 其邏輯更偏向於BEV，內燃機不參與驅動，只作為發電機使用，傳輸到輪胎的動力全數源自於電動摩打。可以說是背著整套“發電機+油缸”前行，這樣的組合有趣而極端。因為單獨使用摩打驅動，所以行駛的加速、平順性和靜逸性和BEV相似，但因為電池比BEV細，且沒有諸如其他混能系統的內燃機相關傳動部件，成本相應下降，是介乎於BEV – PHEV的中間之選。

    其代表性車型（本港在售）有AION i60，MAZDA EZ-6/EZ-60。而BMW亦公佈，於即將到來的2026年底帶來重啟增程項目（REx，其前身首次應用與2013款的i3 REx）的首款產品，將會融入德國ZF最新eRE增程科技，值得期待。

    優/缺點：可油可電，同樣唔怕跪低，系統平順“bug”少，價格有競爭力/電量低時作為發電機的ICE噪音變大且持續處於高位、動力亦會顯著下降，因為保有量低使得保養費用偏高，電池壽命一般。

    以上便是市售Hybrid車型的主要分類，“見學”的同時，希望幫助到各位讀者選擇最適合自己的混能愛駒。

    PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，敬請關注。

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  • BENZ 190E涅槃重生之HWA EVO

    BENZ 190E涅槃重生之HWA EVO

    講起BENZ C Class，好多人印象中係年輕人士成功步入律師、會計師、政府官員等行業後的買車之選，猶如西裝革履，成熟穩重，每個細節都經過足夠衡量同雕琢，但又不過分奢華。多年以來C Class的表現有口皆碑，無論主觀喜愛與否，因為客觀上對其認可，大多都會親切地稱呼它一聲“C仔“。

    而事實上，C仔除了外觀內籠設計同客戶群體的高度呼應，內裡一直都非常“有餡”。

    當年當日，初代鼻祖190（W201）車系經歷了現代車輛難以想像的8年研發（1974-1982），耗資6億英鎊（根據通脹水平，相當於現在大概30億英鎊/319.5億港紙），出品自然是相當mind-blowing：

    • 車身在行業內首次大量採用輕量化高強度鋼材，大幅提升強度和減重
    • 結合同樣領先於時代的碰撞形變吸能區（Deformation Zone）
    • 首次應用安全氣囊
    • 首次應用ABS煞車系統
    • 首次應用安全帶預緊裝置
    • 首次引入5-link後五連桿懸掛設計（族譜大哥E系都係後來先有）
    • 首次引入前後防傾桿
    • 首次引入防前傾（Anti-dive，煞車“防點頭”）防後座（Anti-Squat，避免加速時後車身過度下沉）懸掛幾何設計等等數不勝數的全新科技和製造工藝……

    綜合結果便是，遠超於時代的安全性、可操控性、穩定性和耐用度，上市之後深受客戶愛戴，其車型生產年間更長達11年之久（1982-1993），直至後面被W202取代並正式更名為“C-Class”。

    可見，車系對科技的應用非常地進取且極具前瞻性，可謂是現代車輛科技之“零號機”。而正正是這種內斂、修身，加上在設計製造的大幅冗余，W201仔舒服好開、開唔壞之口碑，令它成為了族譜裡最為經典的一代，更成為車壇裡多年的入門級房車標竿。

    *W201這代車型被稱為“massively over engineered過度研發”的出品甚至直接影響到了繼任車型的銷售，後面的車型甚至有意削弱以保證換代之後客戶唔會對前代過度留戀，令人多少有點哭笑不得（Well, that goes the capitalism…）

    今時今日，科技的進步日新月異，距離W201的面世亦已經過去超過四個十年之久，但正如TVB經常話齋“日光之下無新事”，兜兜轉轉又係一番潮流。

    由源自BENZ AMG高性能部門、後剝離出來專精賽車業務的HWA AG操刀，向傳奇賽車致敬，基於W201集大成者之 190E 2.5-16 Evolution II（1992）為藍本，運用更為現代化的賽車技術重新打造了一台“全新”的現代復刻（Restomod)超級房車 – HWA EVO！

    HWA AG多年以來一直負責如AMG GT3等如日中天的專業賽車製作項目，Max Verstappen征戰紐北的戰車也是其一，同時也負責例如Pagani等Super Car/Hyper Car等特殊合作項目，相當有趣，但這是Story for another day了……

    HWA Evo並非近年坊間流行的情懷老車翻新，而是經過下面3個階段方能涅槃重生：

    • DONOR VEHICLE – 網羅狀態優良的190E作為基體，到廠後拆除所有部件，回復至白車身（BIW – Body in White）狀態
    • UPCYCLE – 將車架徹底清潔、除漆，進行必要的重整、焊接和結構性强化，完成後進行新車級別的KTL Coating（陰極電泳底層塗裝）和個性化噴塗
    • HWA EVO – EVO化改造，運用現代化材質（碳纖維、輕質量合金）對車身內外和空氣動力學設計重新構型，動力系統、懸掛系統和電子控制系統亦按步驟裝入，大功告成

    其中除了非常吸睛的碳纖維車殼同別具一格的Neo-Retro風格內籠，尤其值得挑出嚟細細品味的便是其全新的動力系統與懸掛系統。

    Powertrain動力系統

    當年英國引擎名宿告仕禾夫（Cosworth）為原型車打造的2.5公升DOHC 16氣門直4引擎（M102.992)，被不少車迷視為“一代神機”，最大輸出235ps，紅線高達7,600rpm，其DTM homologation版本更進行擴容強化，輸出可達373ps，紅線推高至9,500轉，相當可觀。

    事過境遷，當年的引擎雖“原汁原味”，但已經無法滿足HWA EVO升級的體格和最新環保規例。為此，HWA EVO換裝了一副基於BENZ M276 3.0公升雙渦輪增壓引擎，對腹內部件進行全面的強化改造，更配備乾式油底殼（Dry Sump）、更穩定且風路更短的水中冷（Air-water Intercooler），使得引擎輸出推高的同時還能保持極佳穩定性和可控性，進而甚至可滿足24小時耐力賽的嚴酷考驗。其輸出水平請參閱下圖：

    圖：其強勁的動力通過重新佈置與後擔的6速密齒比波箱傳輸到後輪之上，retro得嚟又不失modern，仲有d似超跑㖭～

    Suspension懸掛系統

    採用了前雙A臂（Double Wishbone）後多連桿（Multi-link)佈局，配合電子控制DCC KW可調避震，街道版車型前輪還配備有其HLS液壓升降系統，出入停車場唔怕“拉爆bumper”；與Brembo前六後四卡鉗+380mm/360mm碟片一道，無論街道還是賽道，都能提供極佳的循跡操控和車身動態。

    如果仲未“夠喉”，HWA仲有更加Track focus的EVO R版本，2026年5月更派出3台參加紐堡格林24小時耐力賽（SP-X組別）；而街道版車型之研發工作和認證流程即將完成，準備交貨，其限量100台配額早早售罄，價格就不提了，本港車輛收藏家向來有心有力，說不定某日出街就有可能見到一睹英姿。

    更多相關資訊：

    HWA EVO Official Website：https://hwalegacy.com

    HWA EVO Detailed SPEC：Brochure

    HWA EVO YouTube Channel: https://www.youtube.com/@hwa-ag 

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  • 你估下V12還可以保留多久？

    你估下V12還可以保留多久？

    係過去嘅幾個月裡面，多位寶馬高層指出，公司引擎產品當中著名嘅6.75公升V12引擎僅需要稍作改動即可滿足新嘅排放標準。不過有趣嘅係，寶馬品牌方面並未真正使用過哩款引擎，而Rolls-Royce方面此前曾計劃全面電動化，似乎有少許矛盾，不過從中可以得知，Rolls-Royce方面實際已經放棄全面電動化，V12引擎將會永存。

    Rolls-Royce嘅年銷量約5600部，哩類型嘅頂尖客戶群體，更偏向於訂製化產品，而且Rolls-Royce方面實際並無所謂嘅「現車折扣」，所以Rolls-Royce嘅CEO Chris Brownridge先生提及到「有一位客戶喜歡電動汽車，就必然有另一位客戶不喜歡，我們會根據訂單進行生產。」

    時間回溯到2022年，當時嘅歐洲整個風氣都係「全面電動化」，Rolls-Royce方面提出電動化都係一個正常嘅舉措。因此Rolls-Royce隨即推出了Spectre作為旗下首款純電動車型，2024年Spectre嘅銷量，已經成功超越了燃油版本嘅Cullinan，亦成為Rolls-Royce係歐洲最暢銷嘅車型。不過Chris Brownridge並無透露Spectre銷量具體嘅佔比。

    Rolls-Royce目前搭載V12引擎嘅車型有兩款，Cullinan與Phantom。V12嘅存在同樣是超豪華品牌一個彰顯豪華感嘅方式。曾經，Rolls-Royce創始人講過「電動汽車完全靜音，是極致靜謐、無震動駕駛體驗嘅典範」，因此，追求極致靜謐成為了Rolls-Royce長久以來嘅特色，除了純電動外，確實只有Cullinan與Phantom可以實現這個目標。

  • 激烈駕駛左揈右揈，擔心引擎狀態點算好？

    激烈駕駛左揈右揈，擔心引擎狀態點算好？

    無論你係SMD嘅愛好者，又或者係賽車場嘅忠實Fans，都會清楚一點，就係你需要同G-Force作對抗。Full throttle，重Brake，高低速過彎，都會產生唔少嘅G-Force，而其實除左係你車體本身、駕駛員本身對抗緊之外。實際上係你車內，所有嘅液體都係受其影響。所以有唔少朋友，週末過去賽車場打算開心下，發現點解明明做好準備，結果引擎最後都出現可怕嘅「異響」？

    其實就係因為原厂油底殼通常都比較開闊，油底殼內嘅偈油系G-Force作用下，偈油匯集到油底殼內嘅一側，遠離偈油泵，此時偈油可能會吸入空氣而不是偈油，直接導致機油壓力驟降，從而引發引擎內嘅潤滑不足，首先會受影響嘅自然就係大細牙，繼而引發其他嚴重故障。如果車手本身鐘意使用「拖波」嘅手法，咁潤滑問題會更為嚴重。

    因此，油底殼擋板就係一個相當唔錯嘅「補品」，可以有效防止偈油過多傾側到一邊，保持吸油嘴附近有足量偈油。作為典型例子，Subaru嘅水平對置引擎就係特別需要留意吸油問題。而近年最標誌性莫過於用於GR86同BRZ嘎FA24引擎。大量玩家係賽道上進行長時間的激烈”掟”彎時，受G-Force影響，偈油會積聚在油底殼特定側，加上正時鏈條外蓋的設計，導致回流油底殼不順，油壓下降。

    Greddy推出嘅哩款油底殼擋板係單層設計，金屬板上開有多個油槽，有效減少偈油往上飛濺，並快速回落到油底殼內。

    而另外一個常見嘅牌子就係TOMEI，TOMEI嘅擋板採用雙層設計，上下兩層通過焊接固定，上下雙層設計可以進一步將偈油控制係油底殼內，並減少油液本身嘅翻滾現象。不過安裝需要通過油底殼進行壓緊，日後如果需要拆油底殼進行RTV清除時，要小心分離油底殼體，避免擋板變形。

    FA24引擎係原廠組裝時，由於打上了過多的密封膠（RTV 膠）。多餘的膠條會在日常使用的情況下，容易脫落並聚集在油底殼內，因此會被吸入油嘴內，由於FA24濾網係位於油嘴內部，因此非常容易堵塞濾網，進而影響機油泵吸油嘅效率。

    因此，除左較為常規嘅油底殼擋板之外，DAIANDONG係原廠吸油嘴嘅外部安裝上一個外置濾網。你會見到密集嘅多面開窿設計，增大左有效嘅吸油面積，即時有密封膠積聚係油底殼內都可以保證吸油嘴正常吸油，避免原廠吸油嘴內部堵塞，後續拆油底殼清理RTV時也更為方便。

    SYMS推出嘅哩個Kit，將整個油底殼內部重新設計調整，並非單純一個擋板部件。油底殼整體與原廠殼體一致，不過明顯可以見到SYMS將其中一層擋板直接加裝焊接係油底殼內部，另外一層結構則需要另外安裝在引擎下方。另外哩套Kit曾獲批在2022 年 GR86/BRZ Cup系列賽事當中使用，因此受到唔少用戶追捧。

    當然，除左哩類型簡單嘅產品之外，更高階嘅玩法當然就係Dry Sum System（干式油底殼）嘅做法，通過獨立嘅偈油儲存壺以及加大嘅偈油泵，可以保證全天候穩定嘅油壓，不過施工難度以及費用自然水漲船高，有機會再同大家介紹。

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  • 塵封數十年，稀世波子再現江湖

    塵封數十年，稀世波子再現江湖

    近期塵封數十年嘅Ruf 911重現江湖。一架1990年出廠嘅BTR III Targa，近期完整咗非常詳盡嘅翻新修整。

    回首當年，如果你想將自己嘅波子911進行大幅性能提升，其實真係沒太多嘅選擇。Ruf可以講係一個首選，同好多“原廠改裝廠商”一樣，Ruf最初係一家綜合性維修車房，後續發展成為一家專精Porsche車型改裝嘅廠商，最終於1977年推出咗整車，當然，後續眾多作品亦成為眾多Porsche粉絲心頭好。Restomod風潮係近年都有大幅上漲嘅趨勢，因此類似Ruf嘅品牌自然會成為不少玩家追捧嘅對象。

    如果一定要選出Ruf最為經典之作，筆者會大力推介哩架911 Carrera Targa，哩架車原型其實係一台1985年嘅911 Carrera Targa。1990年，Ruf首次將其改裝成為BTR III規格，首先整體外觀上更換咗全新嘅前擾流以及設計靈感來自同期911 Turbo車型嘅後擾流；17寸Ruf Speedline合金鈴，而最為重要關鍵就係升級後嘅3.4公升渦輪增壓水平對置六缸引擎，最大馬力達408匹，通過五前速波箱輸出到後輪。

    時過境遷，哩架Ruf儘管由第一任車主擁有至2024年，最後經由SV Automotive Engineering進行咗全面性嘅修復，其中包括重新全車噴油，以及對懸掛系統進行多項升級、煞車系統嘅修復。至於車內，也進行了非常徹底嘅修復，例如地氈換新，多處部件進行了翻新或者修復。主要保留咗Ruf原有嘅空調系統，Blaupunkt卡帶音響以及Ruf真皮軚盤。動力方面，修復並無對動力系統進行升級。僅僅係進行咗全面嘅翻新修復，畢竟對於哩類型嘅經典之作，過多破壞原有嘅平衡係非常唔理智嘅做法。因此，引擎內更換咗全新嘅活塞，氣門，氣門彈簧，皮帶輪，油路系統，渦輪等等。務求復原如初。

    修復完成後，PCar Market負責本車銷售，並指出哩架911自出廠以來行駛咗46100km，而修復完成後更是僅僅行駛48km，咁少嘅里程實在係無法體現到修復工作嘅完整度，希望哩架罕有嘅911可以被有緣人收入囊中，你會唔會選擇？目前，哩台Ruf BTR III Targa存放於美國加州，並通過平台公開競拍，對於狂熱嘅Porsche粉絲而言，“全球唯一，一手持有34年，修復後幾近全新”等多從疊加，哩台車最終嘎成交價格，無疑會直接成為衡量後面眾多Ruf車型收藏價值嘅標尺。

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  • 行政FEEL嘅Honda車，到底咩回事？

    行政FEEL嘅Honda車，到底咩回事？

    Type R對於Honda車自然係一個重要而且特殊嘅存在，他的運動性能大家有目共睹，而且係本港嘅保有量，真係足夠誇張。不過今時今日如果你有機會去選擇一台「R」車，你會選擇邊一架？可能對於筆者來講，會係以下哩款「Euro R CL7」。可能已經會有唔少「鍵盤車神」開始心急「哩啲點係正宗R車啊，哩啲一啲都唔夠RAW」。而且係不如，先認真去解讀一下哩架車？

    從車型上劃分CL7隸屬於7代Accord，係一台正經嘅行政風格定位嘅房車，外表西裝骨骨，不過內裏其實有好多Muscle。係2002年嘅時候，由於前代Euro R（CL1/CH1）嘅大受歡迎，Euro R CL7就直接作為第七代Accord嘅最高階型號出售，不過有趣嘅係，本代僅在日本發售，歐洲方面並無車型更新，所以CL7係一台非常正宗嘅JDM車。但筆者從多次駕駛經驗上得出一個感受，就係CL7有一種唔屬於Honda 「R」車嘅厚重感、高級感。

    首當其衝嘅係動力方面，CL7採用嘅係大家都好熟悉嘅K20A引擎。不過哩份K20A會比FD2上個多咗一份平衡軸，而有平衡軸嘅存在自然就會消耗相當一部分高轉嘅暴力感，沒錯，CL7嘅高轉表現的確會比Type R上嘅K20A差少少，不過4000轉打後原本四缸引擎應該會出現嘅次級震動, 就消失得無影無蹤，再加上液壓機腳配合，三個字來形容就係「高級感」。而且同常見嘅K20唔一樣，CL7上面嘅整體搭配，會有一種低扭非常充沛嘅體感，並無常見K20A係低轉速區間嘅慵懶感覺。所以日常市區行駛，可以講得上有驚喜。另外，如果係玩車嘅前輩，都應該記得當年Accord係香港嘅宣傳重點就係「風油軚」，一隻手指就可以撩到方向。所以毫不意外地，CL7雖然作為一台「R」車，軚盤可以用輕手去形容，電子助力軚尺，功不可沒。不過其實CL7嘅軚感，並沒有如同坊間傳說咁不堪，反而有一種乾淨嘅手感。

    改裝頭蕉似乎已經成為咗Honda玩家嘅「共識」，不論4出1還是4出2出1結構，都各有輸出特色，就睇自己喜歡邊種特性了，車主就選擇了坊間俗稱「蕉王」嘅421結構頭蕉。

    內籠方面，筆者認為CL7係舊時代Honda車裡面, 唯一一台有隔音嘅「R」車，因為相比其他紙皮盒仔，CL7日常駕駛嘅靜謐「音密」性其實相當唔錯，絕對對得住房車哩個定位。其實原車內籠最有戰鬥氣息嘅，就一定係紅色表玉同埋一對Recaro嘅運動座椅，其餘內籠設計都係當年同類「行政車」嘅風格。時至今日，正常使用嘅CL7，內籠狀態都相當唔錯，並沒出現表檯分解破碎嘅現象。

    排氣方面，除咗頭蕉之外，少不了仲有一套中至尾，車主摒棄咗原車雙邊單出嘅設計，選擇咗一套來自DAIANDONG嘅單邊直出，不同平時見到嘅「大砲」，哩套中至尾部份都是根據車主需求, 在設計上會使整體聲音較為低調，日常駕駛相當舒適。不過係轉速上4000後，聲音就會頗為澎湃。

    「港車北上」嘅陣形裡面，CL7可以講係非常常見嘅，特別係周末時間，一家大細或者三五之間一起過去GIC賽車場玩下賽道日嘉年華，確實係唔錯嘅娛樂活動。不過一部分Hardcore玩家可能會話，落Track肯定要搞到部車足曬料，夠戰鬥先去嘅啦！不過其實小弟想講嘅係，專業嘅車自然有對應組別嘅Track Day俾你去玩，其實都有會唔少嘅「娛樂」Track Day俾大家選擇，所以，大家唔一定真係要做曬非常Hardcore嘅改造先去玩，做啲基礎升級，偶爾落場玩下，也是提升下車技訓練。

    鳴謝：偉光汽車服務