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  • 最佳傳承定係另起爐灶？GMA T50風扇車睇真啲

    最佳傳承定係另起爐灶？GMA T50風扇車睇真啲

    Some History 細說歷史

    人年紀大咗，就開始喜歡回望過去。

    有留意開賽車，又有番一定年紀嘅朋友，不少應該都會認為現時F1（一級方程式）賽事雖然同電視機解像度一樣不斷咁提升“精細度”，但始終缺乏一種“感覺”同激情。

    想必都會回想翻當年F1充滿“蠻荒美感”的時代，尤其是在戰車的設計上可謂係各出奇謀，大刀闊斧：

    上世紀70年代 – 由於賽事技術規例的相對原始，技術方案的多樣性可以話係「條條大路通羅馬」，精彩非常。

    例如Derek Gardner設計的Tyrrell P34六輪賽車，前4後2的輪組配置專為降低車頭風阻/氣流升力、同時獲得最大機械抓地力而設，出場便連續登台；
    Gordon Murray則交出Ground Effect（地面效應）年代最為瘋狂的答卷，Brabham BT46B「風扇車」，車尾風扇同Engine直接連結獲得強大吸力，配合車身周邊自行適應離地車高的裙擺，將車底空氣強行抽出形成真空帶，整台車就猶如吸盤一樣緊緊吸在地面，無論高低速、彎道直路都有恐怖的抓地力，並直接轉化爲統治性的車速。

    80年代 – 是設計和科技對碰最激烈、科技發展最爆炸的10年。

    空氣動力學：規例收緊，風扇車之類絕跡，只能最大限度從底盤本身榨取地面效應的最大效用。滋生了Lotus 88的雙層底盤（性能層面上，外負責機械抓地/吸震/轉向/驅動，內層單獨負責下壓力，兩層相互浮動）；Williams FW07則與規則言和，發展出了更合理且極具前瞻性的「超窄座艙+機件倉」設計，讓底盤大部分位置變成為專門產生下壓力的空力部件，直接衍生出了Carbon Monocoque（碳纖維單體殼式座艙），一致沿用到如今的F1和超跑身上。
    馬力飆升：空氣動力學效率的提升，可以加諸於車體的馬力上限自然越高。車隊們不遺餘力，為了榨取更大馬力，紛紛從NA（自然吸氣）轉營到Turbo（渦輪增壓），這些不計成本，壽命極短的引擎，在那個年代就已經使用5-6Bar的驚人增壓值，甚至會專門打造排位賽專屬引擎，僅1.5公升的引擎竟可輸出達1400馬力，跑完便廢棄。
    電子輔助時代黎明：由Ferrari率先引入（1989, 640F1）的Pedal Shift Sequencial Gearbox（序列式 – 撥片式換擋波箱），使得傳統H型棍波即刻“過時”；而Lotus則引入車手可主動控制的Active Suspension（主動懸掛, Lotus 92），後面由Willams玩到出花，實時調整四輪高度、阻尼乃至縱向/橫向的抗傾側水平，完全便是目前F1和街道性能車型的技術雛形。

    工程師們在技術創新上爭奇鬥豔，車手則輾轉在各種實驗性車型上遊走刀鋒，展示的不單是「人-科技」也是「人 – 人」之間的激烈搏鬥，豈有不精彩的道理？

    *Anyway，口味呢啲嘢全憑個人，但我哋都會秉承專業認真的態度，為大家不斷更新賽事新聞同相關資訊，歡迎follow我哋嘅賽車資訊頻道*

    Tipping Point 轉折點

    激情四射固然精彩，但下下都搵命去搏，絕非長久之計。

    在人道主義的考量之下，賽場技術規例日益收緊，車隊背後的工程師自然也是不進則退，去適應規矩，又或者退出遊戲，台前幕後的競爭同樣殘酷。

    但任何一個有抱負的工程師，此生終會希望將自己天馬行空的想法變成現實。賽場未必有合適的「土壤」，那就換個場景放飛自我。

    上面提到的Gordon Murray就是其中一員，淡出F1後首先為McLaren打造了中置駕駛位的一代神車McLaren F1，取得莫大成功後從事空氣動力和車輛設計工作多年；於2017年建立屬於自己的GMA （Gordon Murray Automotive）品牌，隨即推出了本文的主角車型 – GMA T.50，實現自己工程學的下一個理想。

    F1場內繼風扇車後，他更是和Steve Nichols共同主導設計了極具統治力的MP4/4戰車，其空氣動力學運用哲學是為現今F1的模式的真正奠基。
    McLaren F1，世界首台「1+2」形式中置駕駛座跑車，其本身及變體型號享譽收藏界和賽場

    Legacy Or Worlds Apart？最佳傳承還是另起爐灶

    GMA T.50發佈之初隨即就引起好多討論，不少人便已經認為該車將會成為McLaren F1繼任續作，但媒體通過對Gordon的採訪，他本人認同T.50有其基因的存在，但絕非一台傳統意義上的續作，亦不希望大家去加深如此印象。

    外觀方面其實系好personal preference，見仁見智，筆者會形容為“功能性極簡”風格，一切為內在性能服務，後面就會提到。此處不多論述，大家看圖：

    解答本文命題，必先要睇睇台車有乜“餡”：

    Aerodynamic 空氣動力學

    Aero是為整台T.50之“主心骨”，位於車尾400mm直徑「碳-鈦」複合材質的地面效應風扇極其搶眼、瞬間夢回Brabham BT46B的崢嶸歲月。

    雖說都是風扇車，但總不至於瘋狂到照搬BT46B那套追求極端下壓力但應用場景狹窄的方案。T.50應用的科技邏輯，是更為refine的Boundary Layer Control（邊界層流控制） + Active Aero（主動空力控制）

    其實現方式精妙得讓人大拍手掌，簡而言之，就是通過控制車身不同風道的開關以及風扇的啟停/轉速，造成車身表面和底盤氣壓的高低顯著差異，根據所需主動調控車輛所需的下壓力和升力。

    按照“傳統”理念，可以理解為T.50在一個極小極輕極簡的packging裡面，用風扇引流的方式，將流速轉化成氣壓差，1台車裡面實現了2種不同車款的空氣動力學構型：

    Longtail – 長尾 – 高速低阻，提升極速和高速穩定性，標誌性車型有McLaren F1 GTR LT、675LT

    Ground Effect – 地效 – 高下壓力，一般需要有尺寸和造型誇張的空力套件（超大前唇/尾翼/diffuser），標誌性車型有McLaren F1 GTR

    恰當誇張地說，就猶如車輛利用空氣的能量，構建了本不存在的「隱形空氣動力學套件」，去實現所需的效果。

    Powertrain 動力總成

    講求極致的人-機交互和響應性，是Gordon對動力總成的要求，由引擎名宿Cosworth（告士禾夫）執筆設計和製造的3.9L V12引擎，乾重僅 178 kg，是史上最輕的量產公路 V12 機型。

    採用鈦合金連桿/氣門、碳纖維進氣歧管，甚至用P1位置的ISG一體化電機替代了飛輪，從怠速到紅線轉速仅需 0.3 秒，節氣門響應速度可以話“百分百跟腳”，幾乎係0遲滯！最高轉速高達12,100 rpm，V12聲線猶如置身F1賽場。

    663 匹 @ 11,500 rpm/ 467 Nm @ 9,000 rpm的動力通過Xtrac 6前速手波輸出到後輪，驅動僅有986kg的輕盈車身。且在 2,500 rpm 時即可輸出 70% 以上的扭矩，不會像傳統高轉機器那般，每下都要將轉數催高如此intense。

    Conclusion 總結

    精妙的主動空氣動力機構、1:1輸出駕駛者操作輸入的動力總成，First Principle导向極簡外觀，一切都指向于Gordon Murray 「Pure Driving」的設計哲学。

    來自Top Gear的媒體試乘video，可以通過視像領略T.50別具風格的設計和體驗。車輛開放預訂名額便瞬間售罄，其變體T.50S、後來的「Lite」版 – T.33 & T.33 Spider都已全數售出。香港素來有名車收藏之都的美稱，說不定某天我們就可以在街上一睹GMA車系的風光。

    与其争论T.50是Gordon Murray之前作品的「最佳傳承還是另起爐灶」，還不如說這是源於BT46B激情內核、以McLaren F1為髮膚、數十年來所學所想和關於駕駛感悟作為風骨，融會貫通的精華之作，不單是對過往的總結和交待，更是對汽車的愛意和願景。

    *更多官方數據和圖片，請參閱GMA Official Website

    **圖片均來自網絡，觀點僅代表作者個人；如果冒犯倍感抱歉，請立刻聯繫我們。

  • 輕量！萬轉！福特Escort歸位

    輕量！萬轉！福特Escort歸位

    首先需要聲明嘅係，哩款Esocrt MK1 RS並非所謂嘅改裝車或者復刻車，係Boreham Motorworks設計生產，從零開始打造並且獲得福特官方認可嘅全新改裝車型，稱得上係對原版賽車風格Escort的複古未來主義演繹，事實上，其設計靈感來係自1968年獲得冠軍嘅Alan Mann Racing車隊嘅Escort賽車。

    Esocrt MK1 RS並無常見嘅複古未來主義那麼複雜或者有過多嘅電子設備，相反Esocrt MK1 RS遠比想像中簡單直接，沒有任何顯示屏，沒有ABS系統，更無TC系統，重量僅僅895kg，棍波，後驅，夠晒純粹啦！Esocrt MK1 RS之所以可以獲得福特官方認可，其中最大嘅原因就係Boreham Motorworks團隊並無拆解鏽跡斑斑嘅報廢車進行翻新改造，而係對福特原始圖紙進行咗數字化處理，使用上先進嘅工程技術，全新打造整個鋼製底盤以及車身結構。

    Esocrt MK1 RS前副車架進行咗重新設計，前軸前移，使軸距增加 30 mm，完美復刻1968 年Alan Mann賽車的車身比例。因此前輪抓地力和轉向精度都獲得大幅提升，其他公路版原版 Mk1 都無法比擬。
    從遠處睇唯一可以分辨出非原廠嘅就係頭燈了，全新嘅LED設計，並融入咗舊式賽車用膠帶貼住玻璃嘅設計。

    Boreham Motorworks重新設計後，底盤大幅加固，剛性提升了50%；後軸重量從原本近100kg減輕了一半。當然，哩滴就係材料科技嘅發展，原本鐵質結構替換為鋁製鑄件以及鈦合金軸管。車身鈑金雖然依舊鋼材為主，不過行李箱蓋以及引擎蓋都採用碳纖維材質。目前尚未有人要求打造全碳纖維車身，但毫無疑問，將來一定會有人提出！

    動力方面，有兩個配置選擇，入門款式配置咗經典復古嘅1.8公升雙凸輪軸引擎，可以講係對1968年 Alan Mann賽車嘅致敬，最大馬力185匹搭配經典四速棍波波箱，足以滿足日常公路駕駛的需求。不過另外一副準確排量為2152cc嘅直列四缸引擎性能可以用彪悍形容。首先引擎自重不到86Kg，內部結構多處使用輕量化，配備四個獨立節氣門，並採用了源自F1賽車引擎的先進氣流控制技術，最高轉速可達10000轉/分，最大馬力將達到驚人的325馬力。

    正因為10000轉嘅實力，取名“Ten-K”，它的工程設計陣容強大非常紮實，引擎的研發是由前福特首席工程師西蒙·古德利夫（一位在福特工作了40年的老將）和萊恩·馬丁（福特前發動機標定與控制經理）共同負責的。同時，“Ten-K”引擎僅限量生產150台，因為無需受限於各種排放測試。

    如果你係非常鍾意各種大螢幕，觸控屏之類嘅車內電子設備，咁哩款車真係幫你唔到。車內都係非常簡單直接嘅機械質感，指針式儀表、裸露嘅碳纖維，機械式手搖車窗都相當簡單粗暴。當然啦，冷氣有嘅，不過沒鮑魚吃囉。

    打孖上兩隻百年靈，話說有無可能拆咗俾我帶返屋企？

    從收藏角度睇，Esocrt MK1 RS獲得咗福特官方嘅認可，因此每台車都會有正宗嘅福特底盤編號，因此具有非常純正嘅血統，對福特收藏家而言十分吸引。

    圖片均來自網絡，觀點僅代表作者個人；如果冒犯倍感抱歉，請立刻聯繫我們。

  • 棍波長存！掃把佬確認推出三款棍波新車！

    棍波長存！掃把佬確認推出三款棍波新車！

    係早前嘅日本超級耐久賽事上面，掃把佬方面確認2027年內推出三款新嘅棍波新車。其中包括WRX、BRZ以及一款全新嘅Hatback車型。其中掃把佬方面更表示「三款車型將會交由新成立嘅運動車型企劃室負責開發設計，結合賽車運動所積累嘅技術以及新知識，務求駕駛更加愉快及容易」。

    目前可以確認細節係，WRX將會搭載更高強度嘅STi波箱TY85型號，BRZ完整版本以及一台五門Hatchback。

    其中最令不少車迷期待嘅當然就係新款五门Hatchback，只因掃把佬方面曾係2025年日本移動展覽上推出過一款Performance-B STi概念车，引發咗無數車迷嘅遐想，普遍都認為新款五门Hatchback將會係「現款WRX嘅Hatback版本」。不過掃把佬嘅首席技術官、兼任副總裁嘅藤貫哲郎先生表示「新款嘅Hatback棍波定位係一台人人都開得起嘅基礎車型，開發初心係為咗熱愛汽車嘅工程師利用現有技術以及材料實現想法」，顯然，掃把佬方面並無將此車定位到WRX或者STi嘅高定位上面，反而是更接近日常使用嘅車型。同時暗示著會係一款融合咗低調嘅Impreza Hatchback和WRX元素嘅車型。

    相比此前發佈嘅概念車型，顯然外型上會更為簡約低調。
    筆者並不認為目前掃把佬方面會推出Hatchback版本嘅STi，最多都係比少少「STi風味」你試試。

    作為一個資深嘅掃把佬車迷，始終認為Hatback並非WRX或者STi嘅正統，當年俗稱「十代」嘅STi都引發咗唔少爭議，後續再推出翻傳統嘅Seden款式。因此掃把佬方面對新車會作出如此定位係意料當中。而且目前市面上嘅其他棍波運動車型，其實普遍已經進入咗一個較高價位嘅區間，入門定位嘅棍波車型確實少。所以，掃把佬方面哩款Hatback，動力方面未必會有WRX嘅水平，但會係一個全新嘅入門選擇。

    至於WRX方面，新車將會搭載「TY85」嘅6速棍波波箱，从WRX STI「GD」世代开始服役至「VA」世代，以高耐久性、優秀換檔手感以及承受高扭力而聞名，雖然同目前WRX上使用嘅「TY75」有不少雷同之處，不過強度上確實相差甚遠。因此面對大幅度動力升級以及長時間嘅賽道路況，「TY85」更能勝任。不過STi身上嘅「DCCD」四驅系統是否會同步上車不得而知，因為掃把佬方面始終未曾發布真正嘅STi車型。

    VB世代嘅WRX，目前尚未出現正身STi

    而「C位」嘅BRZ，據聞將會以舊年發佈嘅BRZ STi Sport Type RA為基礎，繼續係空氣動力以及輕量化上作出優化，原本嘅「TL70」波箱都會有機會換裝「TY85」波箱。至於動力方面，似乎唔會有太大變化，畢竟BRZ哩類車型，輕量化，整體調教嘅變化，往往會比增加幾十匹馬力更直接有效。

    所以明顯三款車型對應嘅係三個唔同市場嘅消費者。時至今日，可能會有唔少人會覺得點解棍波車依然有唔少忠實擁躉，如果單純從所謂嘅情懷角度介紹，未免過於生硬。筆者始終認為，棍波嘅存在係可以令駕駛者可以直接參與到動力嘅輸出管理，唔同嘅狀態下，需要用邊個檔位，降檔補油等操作都會直接影響到車身動態，係唔需要非常快嘅情況下，就已經獲得更多嘅駕駛參與感。所以筆者認為，反正都係要自己開心，咁點解唔買部自己覺得好玩滴嘅？

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  • 點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

    點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

    INTRO 引言 

    筆者細個從對“車車”有一個較為清晰的concept開始，就經常聽當年長輩提及「起油」一詞。

    “喂，你台車都幾起油吓喔”

    “梗係，8個piston係咁上上落落點會唔起油啊”

    初時細細粒，連擋風玻璃外面條街都睇唔清，就識得睇住老豆前面個dash，以為支指針對住嘅數字越大，台車開得越快，就係起油；

    後來先發現，原來係支指針上嘅時候走得越快、坐起身越有海洋公園只沖天搖擺船種“離心感”， 又或者上斜又快又穩副偈又唔會“喪叫”，先係起油。

    圖：海洋公園沖天搖擺船，成個人“離一離”嘅感覺，初頭好驚，後來好想再plan……（有人話唔係應該更似過山車咩？都啱，但我認為過山車更適合用來形容“過彎”，不過那個話題就係Story for another time啦）


    CONCEPT 力的概念

    Enough for the memory lane，言歸正傳，我們將問題用回一個科學的角度去拆解。要理解點為之「起油」，要從了解什麼是馬力和扭力開始：

    扭力（Torque）：在物理學中，力矩（torque，moment of force，moment）是作用力促使物體具有繞着轉動軸或支點轉動的趨向的物理量；也就是作用力使物體產生“轉”、“扭”或“彎”效應的量度。而對應汽車行業更精準地表達，因為汽油爆燃產生的能量，經過一系列機械結構，最終傳輸到曲軸（Crankshaft）以轉動的形式輸出，因而在此Case當中，使機械元件轉動的力矩又稱轉矩（turning moment，moment of rotation）即轉動力矩，行內簡稱為“扭力”。

    馬力（Horsepower）：馬力（英語：horsepower，hp；德語：Pferdestärke，PS），俗稱匹，是一個古老的功率單位，目前依然常規性地應用與汽車行業。馬力最初是由蘇格蘭工程師、蒸汽機改良者James Watt所創設，用以比較和衡量蒸汽機和馬的輸出功率，是一個結合了“力+做功時間”的力量指示單位。如1英制馬力（imperial horsepower）=550 ft⋅lbf/s=745.69987158227022 Watts; 1公制馬力（metric horsepower）=75 kgf⋅m/s=735.49875 Watts，時間單位都為S – Second – 每秒。

    圖：兩者其實都係力量輸出的一種體現，用戀愛關係來做個比喻，扭力就好似呢個moment你對對方有幾鍾意，而馬力就好似經過呢段period，你愛得對方有幾深……

    多謝WIKI讓我得知了兩者的基本科學概念，但相信不少讀者（包括早年的鄙人也是）一頭霧水，搞不清兩者之間的區別。

    可見，其實一台車是否足夠“起油”（Acceleration），與之直接相關的更多是扭力；而馬力，就决定了車輛可以到達的極速（Terminal Velocity)


    PRACTICE 現實世界

    言歸正傳，我們將焦點focus回到和起油直接相關的扭力上。

    概念是一回事，搬到現實應用中，就需要“落多d啲功夫”啦。以下请出“葉師父”，以及Uncle Tyson。假設對方是一個大沙包，你要打拳去推動它，兩位師傅相比之下：

    葉師父就好似輕量級 – 小排量高增壓turbo，骨骼精奇，善於爆發用力，但單次輸出力度不高

    Tyson就有如重量級 – 大排量高轉速V8，牛高馬大，勢大力沉，拳速拳勁都相當可觀

    個沙包越快被推動，其實就等於汽車加速得越快，越“起油”；而沙包被推動的幅度越大，就等於汽車的極速越高


    REAL WORLD SOLUTION 解決方案

    本身就不是公平的比賽，兩位高手明顯連重量級都有差別，但點解又可以打到有來有往先，中間又有什麼巧妙之處、辦法何在？

    內功心法 – 知道幾時出力，點樣打先夠長氣、夠氣、夠力

    身法招式 – 手腳功夫非常緊要，就有如葉師父招“日字衝槌”，在同一單位時間內打出更多拳數，在對手身上製造出更多damage

    解話一下，在汽車上就是：

    內功心法 = Engine Mapping，引擎電腦控制著汽油爆燃做功的幾個關鍵因素（風：空氣量；油：噴油；電：點火時機），所有輸出力量都源自於此

    身法招式 = Gears & Ratio，通過波牙的不同，以及檔位數目的多寡，使得引擎輸出的特性產生變化（轉速上升：波牙大除了放大了輸出扭力，轉速又會上得快、加速快、延遲少；力量保持：檔位多，每個波牙就少啲將就，專心做功）

    圖：之所謂Powertrain，指的是汽車中產生動力並將其傳遞到車輪的所有關鍵部件的集合。動力由引擎曲軸輸出後，如何發放，使之有如何的加速/極速，以及駕駛者的體感如何，都還要看引擎之外，powertrain中其他傳動部件是如何設定，是一個複雜的系統工程。

    可見，其實通過恰當的引擎設定和調校，配合多檔位+合適的波牙，車輛經過傳動系統，都可以輸出同樣的扭力去到輪胎上，產生同樣的加速度，同樣地“起油”！


    PS：文章篇幅有限，下次有機會再為大家深度拆解文中提及之“馬力&扭力”、“NA & Turbo”的資訊，以及人們為何對“大排量多缸數”有莫名好感等話題，敬請期待。

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  • 日產要搞經典車路線？要係海外設立一批NISMO中心

    日產要搞經典車路線？要係海外設立一批NISMO中心

    先講重點，NISMO將會係日本之外嘅全球市場佈局NISMO性能中心。而首批中心當中，就有澳洲。其實原因非常簡單，除了係日本之外好少市場會對日產如此狂熱，特別係Skyline GT-R車型。其中最大嘅原因莫過於這類車型係澳洲是有引進銷售，而且陸續從日本進口到澳洲本地嘅易手車都相當可觀。所以澳洲成為日本之外首批設立NISMO性能中心嘅國家之一係非常合理嘅。

    澳洲首個NISMO性能中心將會係2026年下半年開幕，地址就設立係距離墨爾本中心45分鐘個Ferntree Gully經銷店。NISMO性能中心會直接對接日本Nismo著名的Omori工廠，提供各種經典車型嘅零件，修復服務，以及最重要嘅原廠級別專業技術。除咗墨爾本外，日產方面將會係悉尼（Sydney）、布里斯班（Brisbane）和珀斯（Perth）開設此類型中心。所有中心都會聘請工廠認證過嘅NISMO高級技師，目的就係服務好標誌性嘅經典車型。

    日產方面表示，澳洲不只係正式販售部分GT-R車款。不少車迷都會從日本引進車輛，當地已經擁有成熟的改裝以及性能車文化。未來可以通過Nismo Heritage Parts零件支援，包含RB26引擎本體、盤頭、曲軸等過去較難取得的零件，車主將有機會通過更正式嘅渠道取得維修以及修復資源。

    日產方面係前段時間於悉尼賽道舉辦嘅 GT-R Festival 活動裡面，正式宣布澳洲 NISMO性能中心計劃。活動邀請到 Nissan Motorsports & Customizing 社長，同時係全球 Nismo 品牌負責人 Yutaka Sanada 親自出席。

    從一個JDM車迷嘅角度出發，儘管筆者未能將經典嘅Skyline GT-R車型收入囊中，但哩類型嘅NISMO性能中心未嘗不是日後出行旅遊嘅一個「打咭位」，可以近距離睇到經典車型嘅修復過程，同時又可以買到原廠精品作為手信。對於車迷絕對係好事。不過，幾時可以到香港呢？

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  • Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

    Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

    書接上一回《Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析》，今次我哋從最入門級嘅MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）輕混能車型開始，為大家“拆解式”地去介紹其內裡蘊含之相關科技，以及其帶來的改變到底為車主做到什麼。

    BSG – “最佳水泡”

    No offense，原本我都認真思量過好多種比喻，但最終都係覺得用男女戀愛關係來形容，最為貼切，如有雷同實屬不幸。

    而本文主角之一的BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，下簡稱“BSG摩打”），作為最最入門的MHEV實現形式，可能佢最大的優點，就係作為一般車型到混能的平穩過渡。

    圖：BSG摩打，外觀同傳統發電機區別不大

    背後其實有歷史原因，如早年有留意開車輛引擎科技的看官，就會發現因為環保，圍繞著動力核心周邊的零件，開始慢慢產生變化：

    隨著與汽車行業息息相關的環保法例的EURO 5（Euro 5 Emission Standard，歐盟5排放標準）實施之後，以歐洲車為首，2006年開始逐漸在新車型裡面加入並普及Start/Stop System（自動啟停系統）。為了實現該功能，原本的Starter（起動摩打）換成了更強勁、更耐久的型號，以應對頻繁啟動；電池亦換成了可以支持頻繁啟動的AGM（Absorbent Glass Mat Battery，玻璃纖維隔板電池），為的是在停車等候時，可以自動關閉/起動引擎，減少那麼點點排放，順便節省些許燃油。

    圖：而新功能加入之後，反而劣評如潮。例如話“例如話起動時chok過林峯”、“該停嘅時候唔停，該走嘅時候慢半拍”等等，基本都係用家的負面體驗。 原意係好，但由於“個人上限較低，又擺唔啱自己位置”，初代“Band-Aid Guy”就咁式微。

    長江後浪推前浪，BSG摩打作為同一道路上的正式繼任者，點都要有番啲新表現：

    顧名思義，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，便是將原本分開的起動馬達和發電機集於一身，更簡單直接，重量輕，反應快，震動低，唔會chok chok吓

    所處位置和結構的改進，使其可以從以往僅進行啟停的角色，進而轉變爲可以直接參與引擎出力，可在車輛起步/加速過程提供額外動力，在turbo車上還可以顯著減少turbo-lag之負面影響，行車更為順暢舒適
    可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

    可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

    相比起早前技術，BSG摩打對燃油經濟性，有可見的幫助

    圖：BSG搭載於車型非常廣泛，從entry level的eco車型，到相對high-end的行政車型比比皆是。而筆者最為欣賞的，是Jaguar/Land Rover的路線，為了BSG系統，專門整合了帶有冷卻系統的鋰電池+電池控制器的一體化部件，放置於副駕駛側地台之下，更穩健，且大方地配備於全系列車型，抵讚。

    就好似阿媽最喜愛嘅“隔離屋乖仔”一樣，BSG面世之後亦都冇停止過進步，12V機型的輸出從初始的3kw（約4ps）提升到最高接近10kw（約13ps），後續亦發展出與其更搭的48V平臺，將輸出功能一舉提拉到最高20kw（約27ps，但需要額外冷卻）的水平，深度參與到引擎日常的動力輸出上（此類高輸出BSG摩打因為hybrid參與到更高，又被稱為HSG – Hybrid Starter ）Generator，並進一步支援EURO 6標準的需求。

    圖：AUDI採用的高輸出HSG系統，可見所需電池組大小和冷卻系統支援都較一般BSG系統要更“beefy”。

    由於其不斷進化，加上成本的有限提升，汽車廠牌和消費者從最初的猜疑試水，到後來欣然接受。目前，搭載BSG形式的MHEV車型，已成為市面上普及率最高的混能車型。

    在可見的將來，BSG依然會存續相當一段時間，繼續在“過渡”呢條路上越行越遠。“普通”同“可靠”其實都係種實力，就好似迷茫同失落時第一時間想到的“go-to guy”，稱其為行業內的“最佳水泡”，絕不為過。

    ISG – “真命天子”

    無論乖仔幾努力都好，始終都逃不過水泡的命運；而含住金鑰匙出世的那位，Status就自帶額外的好感。

    圖：ISG摩打示意圖，其所在位置與BSG的差異不言而喻。

    若BSG是最佳水泡，那麼ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機），便是MHEV界別的“真命天子”：

    起點高 – 主流ISG系統基於48V電氣化平臺，輸出功率一般都在15kw（約20ps）之上，相比起身，起BSG 40N·m已屬高位，ISG扭矩更在驚人的200N·m或之上，已經等同於一台2.0L 自然吸氣引擎的扭矩輸出之巨，對動力整體輸出和燃油經濟性的加成，相當可觀。

    位置啱 – BSG摩打位於與引擎輸出端非直接連結之“P0”位置，屬於“外圍設備”；而ISG摩打，正是“I – Integrated”共軸整合在引擎動力輸出的第一個位置 – 曲軸頭，所以又叫“P1摩打”，可謂係“長子嫡孫”。有效避免了BSG摩打因為使用皮帶傳動天生劣勢（皮帶擺動、老化變長甚至打滑）造成的Belt-Loss，又可承受大得多的扭矩。位置啱，做嘢自然得心應手、事半功倍。

    渠道好 – 就如做人做事一樣，做功其實都好講“channel”。P1位置先天優勢，與powertrain輸出部分直接連結，無論是加速時作為動力輔助，抑或減速時進行動力回收，都可以更快更直接，啟停順暢，連發電效率都一併提升，盡享絲滑。

    潛力深 – 免維護、效率高、輸出強勁之餘，因為已經將傳統汽車上面起動馬達、發電機取代，簡化部件降低重量。關鍵是原有通過皮帶帶動的，就只剩下空調壓縮機了，無獨有偶，其作為基礎的的48V電器化平臺，正正是電動空調壓縮機的“Natural Habitat”。如此一來，效率低、噪音大、需寄生在引擎上攜取寶貴動力的皮帶系統，就沒有繼續存在的理由 – 這就是未來發展大方向之“Belt-less Engine”無皮帶引擎系統，而ISG摩打，就是這整套系統的技術核心，未來可期。
    圖：ISG摩打切開展示圖，可見和BSG摩打是完全兩種技術路線
    圖：Powertrain動力介入位置圖示
    圖：作為汽車技術先行者之一的平治，最新M254直列四缸以及直列六缸M256引擎，已採用了Belt-less Engine設計（圖為M256）

    咁多優勢，除咗入門門檻有d高（money，money），好難唔鍾意咯！

    PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，下期便是上文中首次提及的P0/P1以及更多動力位置概念解析，敬請關注。

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  • 哩只純電法拉利，真係充滿咗iPhone味

    哩只純電法拉利，真係充滿咗iPhone味

    近日面世嘅法拉利純電房車LUCE整體外型設計老實講確實真係令人大跌眼鏡，特別係所有固執嘅「傳統車迷」。法拉利前任CEO Luca di Montezemolo更與目前意大利副總理Matteo Salvini 雙雙抨擊Luce 。Luca di Montezemolo 出席羅馬一個商業論壇場時，直斥 Luce 是「公司歷史上的恥辱」，「希望他們把躍馬標誌從那輛車上拿走」。不過值得留意一下， Montezemolo本人係去年加入咗McLaren 的董事局，因此，此番批評非常明顯嘅個人色彩同及商業競爭意味。Matteo Salvini 則在 X 上表示：「電動，而且貴得離譜，從美學角度來看一看便知根本唔係躍馬出品。哩啲就係所謂嘅『創新』？不知道 Enzo Ferrari 本人會有什麼想法。」

    外型上，確實有啲令傳統嘅法拉利車迷感到不適，不過似乎法拉利方面正在打開一個全新嘅銷售市場。
    似乎教皇本人都覺得Luce有些「一言難盡」

    法拉利Luce 售價 高達55 萬歐元（約港幣 466.4 萬元），整車係純電架構，配備咗 4 組電動馬達，輸出 1,035 匹馬力，採用 800V 架構，搭載 122 kWh 電池組因此WLTP 續航里程達 530 公里，0 至 100 公里/小時加速僅需 2.5 秒。

    數月前，Luce嘅內飾已經公諸於世，特別係復古嘅方向盤表板等設計，都充滿咗復古味道與質感，讓一眾車迷感到驚艷。

    Luce係由Ferrari 專門嘅電動車廠房 E-Building 研發及生產。作為Ferrari 首款 5 座房車，Luce外型由前 Apple 首席設計師 Jony Ive 與 Marc Newson 創立的設計公司 LoveFrom 聯合操刀，以平滑連續曲面取代原有設計語言，咁都難怪第一眼見到實車圖片就有一種濃烈嘅「iPhone」味。

    用稍微中立嘅角度去分析，法拉利Luce哩款車並非針對傳統嘅客戶群體，顯然在尋找一個同過去有明顯區別嘅「增量市場」，試圖打開新嘅銷量。市場是非常誠實的，儘管Luce上市當日法拉利股價大幅下滑，不過係下跌8.8%之後，法拉利股價正在回升。法拉利方面也開始接收到不少Luce嘅訂單。

    更有海外媒體將唔同嘅品牌Logo 放係Luce身上，似乎又真係幾合襯。

    最後，根據法拉利民用車市場同F1賽車長久以來嘅「法拉利定律」，民用車越差，F1將會越強，咁是否意味著未來一段時間，法拉利嘅F1賽車表現會相當亮眼？拭目以待。

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  • 跑車改造成沙灘車，好似好好玩

    跑車改造成沙灘車，好似好好玩

    萬事得MX-5嘅第四代車型，其實從面世至今已經有11年時間。各大改裝品牌普遍都係圍繞「競技」，「賽道」又或者係「操控」方向去進行改裝，所以MX-5可以講係繼86以及BRZ後，讓整個日本車改裝市場重獲生機嘅車型。不過如果有品牌商選擇將MX-5打造成為一台越野車，一台沙灘車，你又點睇呢？

    相比過往常規MX-5車型往「跑山利器」方向嘅改造，哩只咁嘅大腳獸，似乎更加簡單直接粗暴，你要行蜿蜒曲折嘅山路？我直接行捷徑囉⋯⋯

    不過，類似嘅改裝方式，更多的針對沙地、沙漠嘅狀況。Paco Motorsports係一家專門打造同類「沙灘車」嘅改裝公司，早年已經將第一代MX-5 NA打造成為越野利器後，如今又再一次將同樣理念應用係ND身上。

    早年Paco Motorsports已經將NA進行越野化改造，後續更有MX-5 NB、MX-5 NC甚至係RX8嘅越野改造方案推出。因此MX-5 ND嘅改造對於Paco Motorsports確實毫無難度可言。

    最早嘅越野化ND，是一位來自維京群島嘅訂製產品，名為Beachster ，由Paco Motorsports完整打造。而後來又出現咗一台名為Simba嘅同款車型，則係零件打包發送到杜拜當地公司組裝，Paco Motorsports僅僅遠程指導。

    車身後方有非常經典嘅外置行李架，拿行李拿快遞毫無壓力啦。

    為咗提升越野性能，兩台MX-5 ND都切割咗原車沙板，安裝上鋼質輪眉，前後Bumper都更換成一體化嘅鋼管構件，側裙位置都係加強部件可以用於抵抗岩石衝擊。不過，真正嘅重頭戲都係底盤，FOX嘅避震桶芯搭配訂製彈簧最大限度提高整體懸掛行程。大直徑嘅全地形輪胎可以保證越野嘅行駛基礎，當然針對升高後嘅底盤幾何，更進一步加長了軸距。

    不過係動力方面，兩台ND都保留做原車嘅兩公升自然吸氣引擎，為咗適應加大嘅輪胎尺寸，尾牙都加大咗唔少，與此同時換裝咗同平台Fiat 124 Abarth嘅LSD。

    當然，同目前市面上主流嘅SUV相比，咁樣改造嘅MX-5固然係越野性能上更有優勢，不過缺點都明顯，例如更為明顯嘅車身側傾，油耗上漲等。不過，一台住Targa車頂嘅沙灘車，就哩嘅賣點已經足夠吸引了。

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  • 挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    正文開始之前，請容筆者“倒帶”一下，回到2020年的9月 – 豐田GR YARIS市售版本正式發佈。這個日子，對於性能車發燒友而言可謂如夢似幻、非常之unreal。大家可能不明白，這台型似鼠標的兩門車仔究竟有乜魅力，可以讓大家為此雀躍？

    這一切要從近十年的造車環境說起：成本效益向來都係車廠運營的核心，在商言商這十分恰當，但由於不同廠牌甚至品牌內部的同質化、嚴重的全球趨勢之下，對成本效益的極致追求可謂發展到OCD（強迫症）的程度，如此一來二往，如今大部分新車，無論外觀設計又或是駕控動力，猶如“俄羅斯套娃”，實話說相當無趣。

    一葉障目，又有幾多人會回望過去、睇睇歷史，汽車廠牌的長遠競爭力，其實均來源自其先於時代的標誌性車款：尤其係上世紀80-90年代，日歐美廠商各出奇謀，如諸侯爭霸般，產出了不少極具辨識度的“時代車型”（BENZ 190E/BMW E30、Cosworth加身的Ford ESCORT、日系“諸神”SUPRA/GT-R/EVO/IMPREZA等比比皆是），無一不牽引著汽車科技和品牌銷量有力前行。

    事已至此，對無奈現狀大聲“Say No”並切實邁出第一步的，竟然是來自於大家都以為最為保守的豐田。正當大家已經認定TGR – Toyota GAZOO Racing（下簡稱“GR”）推出首款作品GR SUPRA實為寶馬“換殼”、是豐田章男面對枯燥數字和商業佈局的無力抗爭而惋惜之時，這位第四代當家，卻在逆風之時，釜底抽薪地將GR YARIS推到台前。

    圖：為滿足WRC賽事認證，參賽車身基礎必須是在市場銷售的車型，市售YARIS對應的WRC在2017年亮相以來連續獲得車隊/車手/領航員世界冠軍，風頭一時無兩

    賽場目的已經達到，但豐田章男卻將其賽道科技轉而迅速地“反哺”到民用市場，藉由GR之名，專門打造基於全新底盤、“匠”G16E-GTS渦輪增壓引擎、GR Four四驅傳動系統還有諸多科技，濃縮到一台小小鋼炮的身軀之內。並非市售大幅“Water down”的普通版YARIS，多年過去，愛車之人（尤其是喜愛日系性能的群體）終於又一次可以擁有如此純粹的選擇，對性能的熱愛又被再一次提振！

    圖：賽場和商場畢竟是兩回事，在如此巨型的集團裡面，斥資研發並推出一款未必能直接快速盈利、部件共同性低的車型，其實內部阻力比想象遠遠的大……

    這個充滿了愛和勇氣的決定，迅速獲得了世界的回應，發佈之初便引起轟動，上街（正式發售）之後更是一車難求。此番，豐田的性能形象終於有了足夠的力度去深入民心，民間和賽場亦不斷深挖車身功架、尤其是這副G16E-GTS直列3缸Turbo引擎的潛力。時至2026的今天，熱度依然不減，除了官方的數次升級，更有改裝廠商經過一系列強化，將其推至高達740ps的驚人水平。

    圖：目前G16E-GTS（GR YARIS GEN.2）對應輸出數值/曲線，已足夠可觀，同時亦裝備於車身更大的GR Corolla之上。綜觀3缸引擎在該Platform上有著諸多優點，但礙於其極限和人們習慣，還是和偶數汽缸機型相比多少有點“不受待見”，其升級機型（4缸）的呼聲越來越高……

    改裝升級的Aftermarket已經好久沒有如此熱鬧，在玩家群體/賽道應用/未來搭載車型/日漸收緊的環保法例的共同推動之下，GR公佈了其渦輪增壓2.0公升四缸引擎家族 – G20E，其原型機隨即被安裝於GR Yaris M Concept中置引擎概念車之上，2026年更是頻頻落場測試，相信首款搭載該引擎的車型將會很快亮相。

    圖：搭載於GR Yaris M Concept之上的G20E Turbo初期已有逾450ps的輸出，工程師表示如換裝更大的Turbo和周邊部件，配合ECU Mapping便可輕鬆突破600ps界限，潛力不容小覷

    圖：GR Yaris M Concept進一步優化的版本收歸入TG-RR（Toyota GAZOO ROOKIE Racing）之下，外觀塗裝亦煥然一新

    而細心的讀者可能會發現，筆者將其稱為“引擎家族”而非簡單機型，是因為該引擎採用了甚多前瞻性的技術，以及非常緊湊的設計尺寸（Packaging)，其目的是要實現：

    #可靈活搭載於橫置前驅、縱置後驅甚至中置的引擎佈局

    # 匹配不同大小渦輪配置，甚至作為高轉速NA使用

    # 匹配手波/自動形式的波箱

    # 可匹配混能系統（Hybrid/PHEV）

    # 多燃料通用性，可使用Bio Fuel, 氫氣等Carbon Netural燃料

    # 預先為Aftermarket的改裝升級預留空間

    顯然，G20E引擎便是專門為未來多款GR高性能車型而打造，能輕鬆適配不同底盤和動力需求，在提供強勁性能、可玩性的同時無懼未來嚴苛的環保法例之全新引擎平臺。

    圖：剛結束的紐堡格林24小時耐力賽，現年屆70的豐田章男仍以“Morizo”化名活躍於賽事第一線，同隊的除了GR一眾在職測試車手，還有章男的兒子豐田大輔。

    GR YARIS的誕生，給了我們夢新的開始，如今G20E亮相，大家亦無需“挑三揀四”，相信連同筆者在內的Petrol Head，還是可以“引擎之音不滅，駕駛樂趣不減”，讓我們拭目以待！

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  • 聽講LOTUS將會放棄豐田同平治，轉用吉利引擎？

    聽講LOTUS將會放棄豐田同平治，轉用吉利引擎？

    據Autocar嘅報導，改款Emira將會係2028年上市，而且將會使用Horse Powertrain公司出品嘅3公升雙渦輪V6引擎，放棄多年合作嘅豐田引擎以及目前風評不錯嘅平治AMG引擎，不少車迷係得知哩個消息之後都感到十分驚訝。

    Horse Powertrain實際係有吉利與雷諾合資成立嘅公司，專注於開發同生產動力總成，其中包括內燃機引擎以及混合動力系統。目前Horse Powertrain已經引擎應用係多款車型，此前公司重點更多係專注小排量引擎或者混合動力上面，並非跑車引擎，其中HR13引擎就有搭載係平治A-Class上面。

    而Horse Powertrain嘅W30引擎會應用係Lotus Emira 。W30引擎設計用於搭配輕混或全混系統。採用咗90 度 V 型夾角，降低之餘重心實現更緊湊的佈局。其中Turbo佈置係夾角之間，形成Hot V結構，大幅提升效率。引擎重 160 kg（350 磅），目前可以知道W30最大馬力大致係469–536匹，最大扭力600–700 牛·米，最高轉速為 8,000 轉。帳目數據上可以講非常吸引。

    不久前嘅北京國際車展上，Lotus正式發佈咗W30引擎，匹配咗一款集成電機嘅混合動力波箱，Lotus方面可以通過搭配不同嘅波箱，實現多款動力配置。Horse嘅CEO Matias Giannini表示，「佢係目前世界上最輕、最細嘅混合動力V6」。引擎方面嘅調整，可以講係重要嘅一步，Lotus此後無需再外採購引擎，對於後續車型開發可以有更好嘅發揮空間，當然降低成本都係一個重要嘅Point。

    另外，Lotus方面其實遠遠不止Emira，廠商方面目前籌備緊一款全新嘅V8混合動力旗艦跑車，重振Esprit嘅威名。官方已經發佈咗一張車尾嘅預告圖，按廠商方面規劃，此款V8引擎同V6將會共享平台，係電機輔助下馬力可能會超過1000匹。

    Esprit會同Emira一起係英國Hethel工廠生產，除咗係保證英國方面歷史悠久工廠嘅未來之外，對於Lotus嘅忠實粉絲更為緊要嘅係「血統」。

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