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  • 最佳傳承定係另起爐灶？GMA T50風扇車睇真啲

    最佳傳承定係另起爐灶？GMA T50風扇車睇真啲

    Some History 細說歷史

    人年紀大咗，就開始喜歡回望過去。

    有留意開賽車，又有番一定年紀嘅朋友，不少應該都會認為現時F1（一級方程式）賽事雖然同電視機解像度一樣不斷咁提升“精細度”，但始終缺乏一種“感覺”同激情。

    想必都會回想翻當年F1充滿“蠻荒美感”的時代，尤其是在戰車的設計上可謂係各出奇謀，大刀闊斧：

    上世紀70年代 – 由於賽事技術規例的相對原始，技術方案的多樣性可以話係「條條大路通羅馬」，精彩非常。

    例如Derek Gardner設計的Tyrrell P34六輪賽車，前4後2的輪組配置專為降低車頭風阻/氣流升力、同時獲得最大機械抓地力而設，出場便連續登台；
    Gordon Murray則交出Ground Effect（地面效應）年代最為瘋狂的答卷，Brabham BT46B「風扇車」，車尾風扇同Engine直接連結獲得強大吸力，配合車身周邊自行適應離地車高的裙擺，將車底空氣強行抽出形成真空帶，整台車就猶如吸盤一樣緊緊吸在地面，無論高低速、彎道直路都有恐怖的抓地力，並直接轉化爲統治性的車速。

    80年代 – 是設計和科技對碰最激烈、科技發展最爆炸的10年。

    空氣動力學：規例收緊，風扇車之類絕跡，只能最大限度從底盤本身榨取地面效應的最大效用。滋生了Lotus 88的雙層底盤（性能層面上，外負責機械抓地/吸震/轉向/驅動，內層單獨負責下壓力，兩層相互浮動）；Williams FW07則與規則言和，發展出了更合理且極具前瞻性的「超窄座艙+機件倉」設計，讓底盤大部分位置變成為專門產生下壓力的空力部件，直接衍生出了Carbon Monocoque（碳纖維單體殼式座艙），一致沿用到如今的F1和超跑身上。
    馬力飆升：空氣動力學效率的提升，可以加諸於車體的馬力上限自然越高。車隊們不遺餘力，為了榨取更大馬力，紛紛從NA（自然吸氣）轉營到Turbo（渦輪增壓），這些不計成本，壽命極短的引擎，在那個年代就已經使用5-6Bar的驚人增壓值，甚至會專門打造排位賽專屬引擎，僅1.5公升的引擎竟可輸出達1400馬力，跑完便廢棄。
    電子輔助時代黎明：由Ferrari率先引入（1989, 640F1）的Pedal Shift Sequencial Gearbox（序列式 – 撥片式換擋波箱），使得傳統H型棍波即刻“過時”；而Lotus則引入車手可主動控制的Active Suspension（主動懸掛, Lotus 92），後面由Willams玩到出花，實時調整四輪高度、阻尼乃至縱向/橫向的抗傾側水平，完全便是目前F1和街道性能車型的技術雛形。

    工程師們在技術創新上爭奇鬥豔，車手則輾轉在各種實驗性車型上遊走刀鋒，展示的不單是「人-科技」也是「人 – 人」之間的激烈搏鬥，豈有不精彩的道理？

    *Anyway，口味呢啲嘢全憑個人，但我哋都會秉承專業認真的態度，為大家不斷更新賽事新聞同相關資訊，歡迎follow我哋嘅賽車資訊頻道*

    Tipping Point 轉折點

    激情四射固然精彩，但下下都搵命去搏，絕非長久之計。

    在人道主義的考量之下，賽場技術規例日益收緊，車隊背後的工程師自然也是不進則退，去適應規矩，又或者退出遊戲，台前幕後的競爭同樣殘酷。

    但任何一個有抱負的工程師，此生終會希望將自己天馬行空的想法變成現實。賽場未必有合適的「土壤」，那就換個場景放飛自我。

    上面提到的Gordon Murray就是其中一員，淡出F1後首先為McLaren打造了中置駕駛位的一代神車McLaren F1，取得莫大成功後從事空氣動力和車輛設計工作多年；於2017年建立屬於自己的GMA （Gordon Murray Automotive）品牌，隨即推出了本文的主角車型 – GMA T.50，實現自己工程學的下一個理想。

    F1場內繼風扇車後，他更是和Steve Nichols共同主導設計了極具統治力的MP4/4戰車，其空氣動力學運用哲學是為現今F1的模式的真正奠基。
    McLaren F1，世界首台「1+2」形式中置駕駛座跑車，其本身及變體型號享譽收藏界和賽場

    Legacy Or Worlds Apart？最佳傳承還是另起爐灶

    GMA T.50發佈之初隨即就引起好多討論，不少人便已經認為該車將會成為McLaren F1繼任續作，但媒體通過對Gordon的採訪，他本人認同T.50有其基因的存在，但絕非一台傳統意義上的續作，亦不希望大家去加深如此印象。

    外觀方面其實系好personal preference，見仁見智，筆者會形容為“功能性極簡”風格，一切為內在性能服務，後面就會提到。此處不多論述，大家看圖：

    解答本文命題，必先要睇睇台車有乜“餡”：

    Aerodynamic 空氣動力學

    Aero是為整台T.50之“主心骨”，位於車尾400mm直徑「碳-鈦」複合材質的地面效應風扇極其搶眼、瞬間夢回Brabham BT46B的崢嶸歲月。

    雖說都是風扇車，但總不至於瘋狂到照搬BT46B那套追求極端下壓力但應用場景狹窄的方案。T.50應用的科技邏輯，是更為refine的Boundary Layer Control（邊界層流控制） + Active Aero（主動空力控制）

    其實現方式精妙得讓人大拍手掌，簡而言之，就是通過控制車身不同風道的開關以及風扇的啟停/轉速，造成車身表面和底盤氣壓的高低顯著差異，根據所需主動調控車輛所需的下壓力和升力。

    按照“傳統”理念，可以理解為T.50在一個極小極輕極簡的packging裡面，用風扇引流的方式，將流速轉化成氣壓差，1台車裡面實現了2種不同車款的空氣動力學構型：

    Longtail – 長尾 – 高速低阻，提升極速和高速穩定性，標誌性車型有McLaren F1 GTR LT、675LT

    Ground Effect – 地效 – 高下壓力，一般需要有尺寸和造型誇張的空力套件（超大前唇/尾翼/diffuser），標誌性車型有McLaren F1 GTR

    恰當誇張地說，就猶如車輛利用空氣的能量，構建了本不存在的「隱形空氣動力學套件」，去實現所需的效果。

    Powertrain 動力總成

    講求極致的人-機交互和響應性，是Gordon對動力總成的要求，由引擎名宿Cosworth（告士禾夫）執筆設計和製造的3.9L V12引擎，乾重僅 178 kg，是史上最輕的量產公路 V12 機型。

    採用鈦合金連桿/氣門、碳纖維進氣歧管，甚至用P1位置的ISG一體化電機替代了飛輪，從怠速到紅線轉速仅需 0.3 秒，節氣門響應速度可以話“百分百跟腳”，幾乎係0遲滯！最高轉速高達12,100 rpm，V12聲線猶如置身F1賽場。

    663 匹 @ 11,500 rpm/ 467 Nm @ 9,000 rpm的動力通過Xtrac 6前速手波輸出到後輪，驅動僅有986kg的輕盈車身。且在 2,500 rpm 時即可輸出 70% 以上的扭矩，不會像傳統高轉機器那般，每下都要將轉數催高如此intense。

    Conclusion 總結

    精妙的主動空氣動力機構、1:1輸出駕駛者操作輸入的動力總成，First Principle导向極簡外觀，一切都指向于Gordon Murray 「Pure Driving」的設計哲学。

    來自Top Gear的媒體試乘video，可以通過視像領略T.50別具風格的設計和體驗。車輛開放預訂名額便瞬間售罄，其變體T.50S、後來的「Lite」版 – T.33 & T.33 Spider都已全數售出。香港素來有名車收藏之都的美稱，說不定某天我們就可以在街上一睹GMA車系的風光。

    与其争论T.50是Gordon Murray之前作品的「最佳傳承還是另起爐灶」，還不如說這是源於BT46B激情內核、以McLaren F1為髮膚、數十年來所學所想和關於駕駛感悟作為風骨，融會貫通的精華之作，不單是對過往的總結和交待，更是對汽車的愛意和願景。

    *更多官方數據和圖片，請參閱GMA Official Website

    **圖片均來自網絡，觀點僅代表作者個人；如果冒犯倍感抱歉，請立刻聯繫我們。

  • 點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

    點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

    INTRO 引言 

    筆者細個從對“車車”有一個較為清晰的concept開始，就經常聽當年長輩提及「起油」一詞。

    “喂，你台車都幾起油吓喔”

    “梗係，8個piston係咁上上落落點會唔起油啊”

    初時細細粒，連擋風玻璃外面條街都睇唔清，就識得睇住老豆前面個dash，以為支指針對住嘅數字越大，台車開得越快，就係起油；

    後來先發現，原來係支指針上嘅時候走得越快、坐起身越有海洋公園只沖天搖擺船種“離心感”， 又或者上斜又快又穩副偈又唔會“喪叫”，先係起油。

    圖：海洋公園沖天搖擺船，成個人“離一離”嘅感覺，初頭好驚，後來好想再plan……（有人話唔係應該更似過山車咩？都啱，但我認為過山車更適合用來形容“過彎”，不過那個話題就係Story for another time啦）


    CONCEPT 力的概念

    Enough for the memory lane，言歸正傳，我們將問題用回一個科學的角度去拆解。要理解點為之「起油」，要從了解什麼是馬力和扭力開始：

    扭力（Torque）：在物理學中，力矩（torque，moment of force，moment）是作用力促使物體具有繞着轉動軸或支點轉動的趨向的物理量；也就是作用力使物體產生“轉”、“扭”或“彎”效應的量度。而對應汽車行業更精準地表達，因為汽油爆燃產生的能量，經過一系列機械結構，最終傳輸到曲軸（Crankshaft）以轉動的形式輸出，因而在此Case當中，使機械元件轉動的力矩又稱轉矩（turning moment，moment of rotation）即轉動力矩，行內簡稱為“扭力”。

    馬力（Horsepower）：馬力（英語：horsepower，hp；德語：Pferdestärke，PS），俗稱匹，是一個古老的功率單位，目前依然常規性地應用與汽車行業。馬力最初是由蘇格蘭工程師、蒸汽機改良者James Watt所創設，用以比較和衡量蒸汽機和馬的輸出功率，是一個結合了“力+做功時間”的力量指示單位。如1英制馬力（imperial horsepower）=550 ft⋅lbf/s=745.69987158227022 Watts; 1公制馬力（metric horsepower）=75 kgf⋅m/s=735.49875 Watts，時間單位都為S – Second – 每秒。

    圖：兩者其實都係力量輸出的一種體現，用戀愛關係來做個比喻，扭力就好似呢個moment你對對方有幾鍾意，而馬力就好似經過呢段period，你愛得對方有幾深……

    多謝WIKI讓我得知了兩者的基本科學概念，但相信不少讀者（包括早年的鄙人也是）一頭霧水，搞不清兩者之間的區別。

    可見，其實一台車是否足夠“起油”（Acceleration），與之直接相關的更多是扭力；而馬力，就决定了車輛可以到達的極速（Terminal Velocity)


    PRACTICE 現實世界

    言歸正傳，我們將焦點focus回到和起油直接相關的扭力上。

    概念是一回事，搬到現實應用中，就需要“落多d啲功夫”啦。以下请出“葉師父”，以及Uncle Tyson。假設對方是一個大沙包，你要打拳去推動它，兩位師傅相比之下：

    葉師父就好似輕量級 – 小排量高增壓turbo，骨骼精奇，善於爆發用力，但單次輸出力度不高

    Tyson就有如重量級 – 大排量高轉速V8，牛高馬大，勢大力沉，拳速拳勁都相當可觀

    個沙包越快被推動，其實就等於汽車加速得越快，越“起油”；而沙包被推動的幅度越大，就等於汽車的極速越高


    REAL WORLD SOLUTION 解決方案

    本身就不是公平的比賽，兩位高手明顯連重量級都有差別，但點解又可以打到有來有往先，中間又有什麼巧妙之處、辦法何在？

    內功心法 – 知道幾時出力，點樣打先夠長氣、夠氣、夠力

    身法招式 – 手腳功夫非常緊要，就有如葉師父招“日字衝槌”，在同一單位時間內打出更多拳數，在對手身上製造出更多damage

    解話一下，在汽車上就是：

    內功心法 = Engine Mapping，引擎電腦控制著汽油爆燃做功的幾個關鍵因素（風：空氣量；油：噴油；電：點火時機），所有輸出力量都源自於此

    身法招式 = Gears & Ratio，通過波牙的不同，以及檔位數目的多寡，使得引擎輸出的特性產生變化（轉速上升：波牙大除了放大了輸出扭力，轉速又會上得快、加速快、延遲少；力量保持：檔位多，每個波牙就少啲將就，專心做功）

    圖：之所謂Powertrain，指的是汽車中產生動力並將其傳遞到車輪的所有關鍵部件的集合。動力由引擎曲軸輸出後，如何發放，使之有如何的加速/極速，以及駕駛者的體感如何，都還要看引擎之外，powertrain中其他傳動部件是如何設定，是一個複雜的系統工程。

    可見，其實通過恰當的引擎設定和調校，配合多檔位+合適的波牙，車輛經過傳動系統，都可以輸出同樣的扭力去到輪胎上，產生同樣的加速度，同樣地“起油”！


    PS：文章篇幅有限，下次有機會再為大家深度拆解文中提及之“馬力&扭力”、“NA & Turbo”的資訊，以及人們為何對“大排量多缸數”有莫名好感等話題，敬請期待。

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  • Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

    Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

    書接上一回《Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析》，今次我哋從最入門級嘅MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）輕混能車型開始，為大家“拆解式”地去介紹其內裡蘊含之相關科技，以及其帶來的改變到底為車主做到什麼。

    BSG – “最佳水泡”

    No offense，原本我都認真思量過好多種比喻，但最終都係覺得用男女戀愛關係來形容，最為貼切，如有雷同實屬不幸。

    而本文主角之一的BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，下簡稱“BSG摩打”），作為最最入門的MHEV實現形式，可能佢最大的優點，就係作為一般車型到混能的平穩過渡。

    圖：BSG摩打，外觀同傳統發電機區別不大

    背後其實有歷史原因，如早年有留意開車輛引擎科技的看官，就會發現因為環保，圍繞著動力核心周邊的零件，開始慢慢產生變化：

    隨著與汽車行業息息相關的環保法例的EURO 5（Euro 5 Emission Standard，歐盟5排放標準）實施之後，以歐洲車為首，2006年開始逐漸在新車型裡面加入並普及Start/Stop System（自動啟停系統）。為了實現該功能，原本的Starter（起動摩打）換成了更強勁、更耐久的型號，以應對頻繁啟動；電池亦換成了可以支持頻繁啟動的AGM（Absorbent Glass Mat Battery，玻璃纖維隔板電池），為的是在停車等候時，可以自動關閉/起動引擎，減少那麼點點排放，順便節省些許燃油。

    圖：而新功能加入之後，反而劣評如潮。例如話“例如話起動時chok過林峯”、“該停嘅時候唔停，該走嘅時候慢半拍”等等，基本都係用家的負面體驗。 原意係好，但由於“個人上限較低，又擺唔啱自己位置”，初代“Band-Aid Guy”就咁式微。

    長江後浪推前浪，BSG摩打作為同一道路上的正式繼任者，點都要有番啲新表現：

    顧名思義，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，便是將原本分開的起動馬達和發電機集於一身，更簡單直接，重量輕，反應快，震動低，唔會chok chok吓

    所處位置和結構的改進，使其可以從以往僅進行啟停的角色，進而轉變爲可以直接參與引擎出力，可在車輛起步/加速過程提供額外動力，在turbo車上還可以顯著減少turbo-lag之負面影響，行車更為順暢舒適
    可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

    可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

    相比起早前技術，BSG摩打對燃油經濟性，有可見的幫助

    圖：BSG搭載於車型非常廣泛，從entry level的eco車型，到相對high-end的行政車型比比皆是。而筆者最為欣賞的，是Jaguar/Land Rover的路線，為了BSG系統，專門整合了帶有冷卻系統的鋰電池+電池控制器的一體化部件，放置於副駕駛側地台之下，更穩健，且大方地配備於全系列車型，抵讚。

    就好似阿媽最喜愛嘅“隔離屋乖仔”一樣，BSG面世之後亦都冇停止過進步，12V機型的輸出從初始的3kw（約4ps）提升到最高接近10kw（約13ps），後續亦發展出與其更搭的48V平臺，將輸出功能一舉提拉到最高20kw（約27ps，但需要額外冷卻）的水平，深度參與到引擎日常的動力輸出上（此類高輸出BSG摩打因為hybrid參與到更高，又被稱為HSG – Hybrid Starter ）Generator，並進一步支援EURO 6標準的需求。

    圖：AUDI採用的高輸出HSG系統，可見所需電池組大小和冷卻系統支援都較一般BSG系統要更“beefy”。

    由於其不斷進化，加上成本的有限提升，汽車廠牌和消費者從最初的猜疑試水，到後來欣然接受。目前，搭載BSG形式的MHEV車型，已成為市面上普及率最高的混能車型。

    在可見的將來，BSG依然會存續相當一段時間，繼續在“過渡”呢條路上越行越遠。“普通”同“可靠”其實都係種實力，就好似迷茫同失落時第一時間想到的“go-to guy”，稱其為行業內的“最佳水泡”，絕不為過。

    ISG – “真命天子”

    無論乖仔幾努力都好，始終都逃不過水泡的命運；而含住金鑰匙出世的那位，Status就自帶額外的好感。

    圖：ISG摩打示意圖，其所在位置與BSG的差異不言而喻。

    若BSG是最佳水泡，那麼ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機），便是MHEV界別的“真命天子”：

    起點高 – 主流ISG系統基於48V電氣化平臺，輸出功率一般都在15kw（約20ps）之上，相比起身，起BSG 40N·m已屬高位，ISG扭矩更在驚人的200N·m或之上，已經等同於一台2.0L 自然吸氣引擎的扭矩輸出之巨，對動力整體輸出和燃油經濟性的加成，相當可觀。

    位置啱 – BSG摩打位於與引擎輸出端非直接連結之“P0”位置，屬於“外圍設備”；而ISG摩打，正是“I – Integrated”共軸整合在引擎動力輸出的第一個位置 – 曲軸頭，所以又叫“P1摩打”，可謂係“長子嫡孫”。有效避免了BSG摩打因為使用皮帶傳動天生劣勢（皮帶擺動、老化變長甚至打滑）造成的Belt-Loss，又可承受大得多的扭矩。位置啱，做嘢自然得心應手、事半功倍。

    渠道好 – 就如做人做事一樣，做功其實都好講“channel”。P1位置先天優勢，與powertrain輸出部分直接連結，無論是加速時作為動力輔助，抑或減速時進行動力回收，都可以更快更直接，啟停順暢，連發電效率都一併提升，盡享絲滑。

    潛力深 – 免維護、效率高、輸出強勁之餘，因為已經將傳統汽車上面起動馬達、發電機取代，簡化部件降低重量。關鍵是原有通過皮帶帶動的，就只剩下空調壓縮機了，無獨有偶，其作為基礎的的48V電器化平臺，正正是電動空調壓縮機的“Natural Habitat”。如此一來，效率低、噪音大、需寄生在引擎上攜取寶貴動力的皮帶系統，就沒有繼續存在的理由 – 這就是未來發展大方向之“Belt-less Engine”無皮帶引擎系統，而ISG摩打，就是這整套系統的技術核心，未來可期。
    圖：ISG摩打切開展示圖，可見和BSG摩打是完全兩種技術路線
    圖：Powertrain動力介入位置圖示
    圖：作為汽車技術先行者之一的平治，最新M254直列四缸以及直列六缸M256引擎，已採用了Belt-less Engine設計（圖為M256）

    咁多優勢，除咗入門門檻有d高（money，money），好難唔鍾意咯！

    PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，下期便是上文中首次提及的P0/P1以及更多動力位置概念解析，敬請關注。

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  • 挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    正文開始之前，請容筆者“倒帶”一下，回到2020年的9月 – 豐田GR YARIS市售版本正式發佈。這個日子，對於性能車發燒友而言可謂如夢似幻、非常之unreal。大家可能不明白，這台型似鼠標的兩門車仔究竟有乜魅力，可以讓大家為此雀躍？

    這一切要從近十年的造車環境說起：成本效益向來都係車廠運營的核心，在商言商這十分恰當，但由於不同廠牌甚至品牌內部的同質化、嚴重的全球趨勢之下，對成本效益的極致追求可謂發展到OCD（強迫症）的程度，如此一來二往，如今大部分新車，無論外觀設計又或是駕控動力，猶如“俄羅斯套娃”，實話說相當無趣。

    一葉障目，又有幾多人會回望過去、睇睇歷史，汽車廠牌的長遠競爭力，其實均來源自其先於時代的標誌性車款：尤其係上世紀80-90年代，日歐美廠商各出奇謀，如諸侯爭霸般，產出了不少極具辨識度的“時代車型”（BENZ 190E/BMW E30、Cosworth加身的Ford ESCORT、日系“諸神”SUPRA/GT-R/EVO/IMPREZA等比比皆是），無一不牽引著汽車科技和品牌銷量有力前行。

    事已至此，對無奈現狀大聲“Say No”並切實邁出第一步的，竟然是來自於大家都以為最為保守的豐田。正當大家已經認定TGR – Toyota GAZOO Racing（下簡稱“GR”）推出首款作品GR SUPRA實為寶馬“換殼”、是豐田章男面對枯燥數字和商業佈局的無力抗爭而惋惜之時，這位第四代當家，卻在逆風之時，釜底抽薪地將GR YARIS推到台前。

    圖：為滿足WRC賽事認證，參賽車身基礎必須是在市場銷售的車型，市售YARIS對應的WRC在2017年亮相以來連續獲得車隊/車手/領航員世界冠軍，風頭一時無兩

    賽場目的已經達到，但豐田章男卻將其賽道科技轉而迅速地“反哺”到民用市場，藉由GR之名，專門打造基於全新底盤、“匠”G16E-GTS渦輪增壓引擎、GR Four四驅傳動系統還有諸多科技，濃縮到一台小小鋼炮的身軀之內。並非市售大幅“Water down”的普通版YARIS，多年過去，愛車之人（尤其是喜愛日系性能的群體）終於又一次可以擁有如此純粹的選擇，對性能的熱愛又被再一次提振！

    圖：賽場和商場畢竟是兩回事，在如此巨型的集團裡面，斥資研發並推出一款未必能直接快速盈利、部件共同性低的車型，其實內部阻力比想象遠遠的大……

    這個充滿了愛和勇氣的決定，迅速獲得了世界的回應，發佈之初便引起轟動，上街（正式發售）之後更是一車難求。此番，豐田的性能形象終於有了足夠的力度去深入民心，民間和賽場亦不斷深挖車身功架、尤其是這副G16E-GTS直列3缸Turbo引擎的潛力。時至2026的今天，熱度依然不減，除了官方的數次升級，更有改裝廠商經過一系列強化，將其推至高達740ps的驚人水平。

    圖：目前G16E-GTS（GR YARIS GEN.2）對應輸出數值/曲線，已足夠可觀，同時亦裝備於車身更大的GR Corolla之上。綜觀3缸引擎在該Platform上有著諸多優點，但礙於其極限和人們習慣，還是和偶數汽缸機型相比多少有點“不受待見”，其升級機型（4缸）的呼聲越來越高……

    改裝升級的Aftermarket已經好久沒有如此熱鬧，在玩家群體/賽道應用/未來搭載車型/日漸收緊的環保法例的共同推動之下，GR公佈了其渦輪增壓2.0公升四缸引擎家族 – G20E，其原型機隨即被安裝於GR Yaris M Concept中置引擎概念車之上，2026年更是頻頻落場測試，相信首款搭載該引擎的車型將會很快亮相。

    圖：搭載於GR Yaris M Concept之上的G20E Turbo初期已有逾450ps的輸出，工程師表示如換裝更大的Turbo和周邊部件，配合ECU Mapping便可輕鬆突破600ps界限，潛力不容小覷

    圖：GR Yaris M Concept進一步優化的版本收歸入TG-RR（Toyota GAZOO ROOKIE Racing）之下，外觀塗裝亦煥然一新

    而細心的讀者可能會發現，筆者將其稱為“引擎家族”而非簡單機型，是因為該引擎採用了甚多前瞻性的技術，以及非常緊湊的設計尺寸（Packaging)，其目的是要實現：

    #可靈活搭載於橫置前驅、縱置後驅甚至中置的引擎佈局

    # 匹配不同大小渦輪配置，甚至作為高轉速NA使用

    # 匹配手波/自動形式的波箱

    # 可匹配混能系統（Hybrid/PHEV）

    # 多燃料通用性，可使用Bio Fuel, 氫氣等Carbon Netural燃料

    # 預先為Aftermarket的改裝升級預留空間

    顯然，G20E引擎便是專門為未來多款GR高性能車型而打造，能輕鬆適配不同底盤和動力需求，在提供強勁性能、可玩性的同時無懼未來嚴苛的環保法例之全新引擎平臺。

    圖：剛結束的紐堡格林24小時耐力賽，現年屆70的豐田章男仍以“Morizo”化名活躍於賽事第一線，同隊的除了GR一眾在職測試車手，還有章男的兒子豐田大輔。

    GR YARIS的誕生，給了我們夢新的開始，如今G20E亮相，大家亦無需“挑三揀四”，相信連同筆者在內的Petrol Head，還是可以“引擎之音不滅，駕駛樂趣不減”，讓我們拭目以待！

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  • 聽講LOTUS將會放棄豐田同平治，轉用吉利引擎？

    聽講LOTUS將會放棄豐田同平治，轉用吉利引擎？

    據Autocar嘅報導，改款Emira將會係2028年上市，而且將會使用Horse Powertrain公司出品嘅3公升雙渦輪V6引擎，放棄多年合作嘅豐田引擎以及目前風評不錯嘅平治AMG引擎，不少車迷係得知哩個消息之後都感到十分驚訝。

    Horse Powertrain實際係有吉利與雷諾合資成立嘅公司，專注於開發同生產動力總成，其中包括內燃機引擎以及混合動力系統。目前Horse Powertrain已經引擎應用係多款車型，此前公司重點更多係專注小排量引擎或者混合動力上面，並非跑車引擎，其中HR13引擎就有搭載係平治A-Class上面。

    而Horse Powertrain嘅W30引擎會應用係Lotus Emira 。W30引擎設計用於搭配輕混或全混系統。採用咗90 度 V 型夾角，降低之餘重心實現更緊湊的佈局。其中Turbo佈置係夾角之間，形成Hot V結構，大幅提升效率。引擎重 160 kg（350 磅），目前可以知道W30最大馬力大致係469–536匹，最大扭力600–700 牛·米，最高轉速為 8,000 轉。帳目數據上可以講非常吸引。

    不久前嘅北京國際車展上，Lotus正式發佈咗W30引擎，匹配咗一款集成電機嘅混合動力波箱，Lotus方面可以通過搭配不同嘅波箱，實現多款動力配置。Horse嘅CEO Matias Giannini表示，「佢係目前世界上最輕、最細嘅混合動力V6」。引擎方面嘅調整，可以講係重要嘅一步，Lotus此後無需再外採購引擎，對於後續車型開發可以有更好嘅發揮空間，當然降低成本都係一個重要嘅Point。

    另外，Lotus方面其實遠遠不止Emira，廠商方面目前籌備緊一款全新嘅V8混合動力旗艦跑車，重振Esprit嘅威名。官方已經發佈咗一張車尾嘅預告圖，按廠商方面規劃，此款V8引擎同V6將會共享平台，係電機輔助下馬力可能會超過1000匹。

    Esprit會同Emira一起係英國Hethel工廠生產，除咗係保證英國方面歷史悠久工廠嘅未來之外，對於Lotus嘅忠實粉絲更為緊要嘅係「血統」。

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  • Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析

    Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析

    隨著近年電動車(Battery Electric Vehicle，下簡稱“BEV”）產品井噴式的湧現，在電油價高企的今天，這股電動風潮亦都迅速直捲全港。領銜的必定是引入最早、性能形象俱佳的Telsa，隨後緊跟異軍突起、於配置和智能化方面非常進取的“大陸新勢力”（如主打豪華科技感之ZEEKR，性價比之BYD、上海汽車集團MAXUS等等），的確對傳統電油車造成了不容忽視的衝擊，更有拥趸早早就喊出Electric is the future的口號。

    而事實上，目前的BEV科技，尤其在電池方面始終有限制 – 充電時間。

    如今市售最為先進的高功率充電系統，要真正充滿台車，或者最低去到比較“放心”的80%電量，還是需要半個鐘左右，還是未能好似我們習慣的加油一樣，三兩分鐘就可以“即插即走”，需要費心多做trip planning；而且還有電池壽命問題，更換電池的費用相對於台車本身價格，可謂係天價（分分鐘去到車價本身的3/5）。

    所以選擇EV與否，實情上係取決於2個主要因素：

    1、對EV科技信任度 – 表面係選擇“擁抱”新科技，定係持保留意見，內裡就係安全性、投資穩健度同保值率

    2、實際用車環境 – 平日里程/快速公路or市區道路為主/充電方便與否等等，即係用起身是否真的方便

    口講當然容易，但到要打開個銀包去“投票”，要考慮的因素就會多上不少。但世界一直都唔係“非黑即白”，而個solution其實早早就有 – Hybrid混能技術。

    顧名思義，Hybrid就是結合了內燃機（ICE – Internal Combustion Engine）同電能驅動（Electric Drive）優點並混於一身的驅動系統，可謂係“Combine the best of both worlds”。不怕半路冇電“跪低“，又有著比傳統油車優異得多的燃油經濟性，排放同對車主銀包都相當“環保”。更加關鍵的是，其技術已經發展已久且不斷upgrade，相當穩陣，鮮有“信任危機”。

    接下來，我們就為大家介紹一下目前市售幾大Hybrid技術種類，按照混能比例的多寡進行區分：

    入門級 – MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle），又稱“輕混能”

    特點：嚴格意義上該組別不算真正意義上的混能，是在傳統油車上加入摩打（Electric Motor)進行助力，最早係因適應歐洲環保法例而添加的Auto Start-Stop功能而引入的附屬功能。該摩打加入後，可有效減少Start-Stop時引擎打火震動，以及在起步加速期間提供一定程度助力，提高平順度的同時降低燃油消耗；其中有更為進取的型號，甚至可大幅提升汽車的加速性能表現，因而亦裝備在不少有性能取向的新車型上。

    目前主要由BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機）以及跟為先進、助力更強的ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機）實現其功能，是為目前市面上普及率最高的混能系統，主要裝備於歐美現代車型之上。

    優/缺點：價格低，有可明顯感知的性能和順暢度提升/燃油經濟性表現有限（10-15%）

    主流級 – HEV（Hybrid Electric Vehicle)，混能車之“門面”

    特點：市面上最為主流的混能形式，由豐田THS（目前已經發展到第六代）為首的一系列日系車型作為代表，極其成熟可靠，是大部分人第一次對混能技術產生印象的”門面之作“。

    能見度較高的ALPHARD、PRUIS和LEXUS多數新車都搭載了該種技術。

    優/缺點：只需加油，不需充電就可以使用，續航距離長，維護成本低，保值率高，平順度和燃油經濟性表現優秀/價格略高，駕控表現平平

    進階級 – PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle），插電混能

    特點：相較於HEV，PHEV裝有更大的電池組，摩打的介入亦更為進取，甚至以摩打為主要驅動力，內燃機則退位到輔助角色，是為新一代的混能形式。雖然電池更大帶來了更大的體重，但摩打甚至數量亦有相應加碼，出來的加速效果比HEV有顯著提升，甚至可上昇至性能車之列。而更高的混能介入比，自然也帶來了極其搶眼的燃油經濟性表現（不少有著約2L/100km甚至以下的表現）。

    而現代性能車甚至超跑亦十分樂於採取該種混能方式，配合適當大細的電池組和動力強橫的先進摩打，產出之性能表現非常可觀！AMG E-Performance、Lotus、法拉利、林寶堅尼乃至Koenigsegg都基於PHEV研發了各具特色的變體。

    優/缺點：可加油亦可充電，續航長，使用靈活，性能強但燃油經濟性極佳/價格高，維護成本高，體重較大，因而輪胎損耗亦相對較高。

    特異級 – REEV（Range Extender Electric Vechicle)，增程式混能

    特點：該級別相較於其他級別相當“特異”，猶如修煉了葵花寶典一樣劍走偏鋒 – 其邏輯更偏向於BEV，內燃機不參與驅動，只作為發電機使用，傳輸到輪胎的動力全數源自於電動摩打。可以說是背著整套“發電機+油缸”前行，這樣的組合有趣而極端。因為單獨使用摩打驅動，所以行駛的加速、平順性和靜逸性和BEV相似，但因為電池比BEV細，且沒有諸如其他混能系統的內燃機相關傳動部件，成本相應下降，是介乎於BEV – PHEV的中間之選。

    其代表性車型（本港在售）有AION i60，MAZDA EZ-6/EZ-60。而BMW亦公佈，於即將到來的2026年底帶來重啟增程項目（REx，其前身首次應用與2013款的i3 REx）的首款產品，將會融入德國ZF最新eRE增程科技，值得期待。

    優/缺點：可油可電，同樣唔怕跪低，系統平順“bug”少，價格有競爭力/電量低時作為發電機的ICE噪音變大且持續處於高位、動力亦會顯著下降，因為保有量低使得保養費用偏高，電池壽命一般。

    以上便是市售Hybrid車型的主要分類，“見學”的同時，希望幫助到各位讀者選擇最適合自己的混能愛駒。

    PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，敬請關注。

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  • 激烈駕駛左揈右揈，擔心引擎狀態點算好？

    激烈駕駛左揈右揈，擔心引擎狀態點算好？

    無論你係SMD嘅愛好者，又或者係賽車場嘅忠實Fans，都會清楚一點，就係你需要同G-Force作對抗。Full throttle，重Brake，高低速過彎，都會產生唔少嘅G-Force，而其實除左係你車體本身、駕駛員本身對抗緊之外。實際上係你車內，所有嘅液體都係受其影響。所以有唔少朋友，週末過去賽車場打算開心下，發現點解明明做好準備，結果引擎最後都出現可怕嘅「異響」？

    其實就係因為原厂油底殼通常都比較開闊，油底殼內嘅偈油系G-Force作用下，偈油匯集到油底殼內嘅一側，遠離偈油泵，此時偈油可能會吸入空氣而不是偈油，直接導致機油壓力驟降，從而引發引擎內嘅潤滑不足，首先會受影響嘅自然就係大細牙，繼而引發其他嚴重故障。如果車手本身鐘意使用「拖波」嘅手法，咁潤滑問題會更為嚴重。

    因此，油底殼擋板就係一個相當唔錯嘅「補品」，可以有效防止偈油過多傾側到一邊，保持吸油嘴附近有足量偈油。作為典型例子，Subaru嘅水平對置引擎就係特別需要留意吸油問題。而近年最標誌性莫過於用於GR86同BRZ嘎FA24引擎。大量玩家係賽道上進行長時間的激烈”掟”彎時，受G-Force影響，偈油會積聚在油底殼特定側，加上正時鏈條外蓋的設計，導致回流油底殼不順，油壓下降。

    Greddy推出嘅哩款油底殼擋板係單層設計，金屬板上開有多個油槽，有效減少偈油往上飛濺，並快速回落到油底殼內。

    而另外一個常見嘅牌子就係TOMEI，TOMEI嘅擋板採用雙層設計，上下兩層通過焊接固定，上下雙層設計可以進一步將偈油控制係油底殼內，並減少油液本身嘅翻滾現象。不過安裝需要通過油底殼進行壓緊，日後如果需要拆油底殼進行RTV清除時，要小心分離油底殼體，避免擋板變形。

    FA24引擎係原廠組裝時，由於打上了過多的密封膠（RTV 膠）。多餘的膠條會在日常使用的情況下，容易脫落並聚集在油底殼內，因此會被吸入油嘴內，由於FA24濾網係位於油嘴內部，因此非常容易堵塞濾網，進而影響機油泵吸油嘅效率。

    因此，除左較為常規嘅油底殼擋板之外，DAIANDONG係原廠吸油嘴嘅外部安裝上一個外置濾網。你會見到密集嘅多面開窿設計，增大左有效嘅吸油面積，即時有密封膠積聚係油底殼內都可以保證吸油嘴正常吸油，避免原廠吸油嘴內部堵塞，後續拆油底殼清理RTV時也更為方便。

    SYMS推出嘅哩個Kit，將整個油底殼內部重新設計調整，並非單純一個擋板部件。油底殼整體與原廠殼體一致，不過明顯可以見到SYMS將其中一層擋板直接加裝焊接係油底殼內部，另外一層結構則需要另外安裝在引擎下方。另外哩套Kit曾獲批在2022 年 GR86/BRZ Cup系列賽事當中使用，因此受到唔少用戶追捧。

    當然，除左哩類型簡單嘅產品之外，更高階嘅玩法當然就係Dry Sum System（干式油底殼）嘅做法，通過獨立嘅偈油儲存壺以及加大嘅偈油泵，可以保證全天候穩定嘅油壓，不過施工難度以及費用自然水漲船高，有機會再同大家介紹。

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