最佳傳承定係另起爐灶？GMA T50風扇車睇真啲

Some History 細說歷史

人年紀大咗，就開始喜歡回望過去。

有留意開賽車，又有番一定年紀嘅朋友，不少應該都會認為現時F1（一級方程式）賽事雖然同電視機解像度一樣不斷咁提升“精細度”，但始終缺乏一種“感覺”同激情。

想必都會回想翻當年F1充滿“蠻荒美感”的時代，尤其是在戰車的設計上可謂係各出奇謀，大刀闊斧：

上世紀70年代 – 由於賽事技術規例的相對原始，技術方案的多樣性可以話係「條條大路通羅馬」，精彩非常。

例如Derek Gardner設計的Tyrrell P34六輪賽車，前4後2的輪組配置專為降低車頭風阻/氣流升力、同時獲得最大機械抓地力而設，出場便連續登台；

Gordon Murray則交出Ground Effect（地面效應）年代最為瘋狂的答卷，Brabham BT46B「風扇車」，車尾風扇同Engine直接連結獲得強大吸力，配合車身周邊自行適應離地車高的裙擺，將車底空氣強行抽出形成真空帶，整台車就猶如吸盤一樣緊緊吸在地面，無論高低速、彎道直路都有恐怖的抓地力，並直接轉化爲統治性的車速。

80年代 – 是設計和科技對碰最激烈、科技發展最爆炸的10年。

空氣動力學：規例收緊，風扇車之類絕跡，只能最大限度從底盤本身榨取地面效應的最大效用。滋生了Lotus 88的雙層底盤（性能層面上，外負責機械抓地/吸震/轉向/驅動，內層單獨負責下壓力，兩層相互浮動）；Williams FW07則與規則言和，發展出了更合理且極具前瞻性的「超窄座艙+機件倉」設計，讓底盤大部分位置變成為專門產生下壓力的空力部件，直接衍生出了Carbon Monocoque（碳纖維單體殼式座艙），一致沿用到如今的F1和超跑身上。

馬力飆升：空氣動力學效率的提升，可以加諸於車體的馬力上限自然越高。車隊們不遺餘力，為了榨取更大馬力，紛紛從NA（自然吸氣）轉營到Turbo（渦輪增壓），這些不計成本，壽命極短的引擎，在那個年代就已經使用5-6Bar的驚人增壓值，甚至會專門打造排位賽專屬引擎，僅1.5公升的引擎竟可輸出達1400馬力，跑完便廢棄。

電子輔助時代黎明：由Ferrari率先引入（1989, 640F1）的Pedal Shift Sequencial Gearbox（序列式 – 撥片式換擋波箱），使得傳統H型棍波即刻“過時”；而Lotus則引入車手可主動控制的Active Suspension（主動懸掛, Lotus 92），後面由Willams玩到出花，實時調整四輪高度、阻尼乃至縱向/橫向的抗傾側水平，完全便是目前F1和街道性能車型的技術雛形。

工程師們在技術創新上爭奇鬥豔，車手則輾轉在各種實驗性車型上遊走刀鋒，展示的不單是「人-科技」也是「人 – 人」之間的激烈搏鬥，豈有不精彩的道理？

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Tipping Point 轉折點

激情四射固然精彩，但下下都搵命去搏，絕非長久之計。

在人道主義的考量之下，賽場技術規例日益收緊，車隊背後的工程師自然也是不進則退，去適應規矩，又或者退出遊戲，台前幕後的競爭同樣殘酷。

但任何一個有抱負的工程師，此生終會希望將自己天馬行空的想法變成現實。賽場未必有合適的「土壤」，那就換個場景放飛自我。

上面提到的Gordon Murray就是其中一員，淡出F1後首先為McLaren打造了中置駕駛位的一代神車McLaren F1，取得莫大成功後從事空氣動力和車輛設計工作多年；於2017年建立屬於自己的GMA （Gordon Murray Automotive）品牌，隨即推出了本文的主角車型 – GMA T.50，實現自己工程學的下一個理想。

F1場內繼風扇車後，他更是和Steve Nichols共同主導設計了極具統治力的MP4/4戰車，其空氣動力學運用哲學是為現今F1的模式的真正奠基。

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Legacy Or Worlds Apart？最佳傳承還是另起爐灶

GMA T.50發佈之初隨即就引起好多討論，不少人便已經認為該車將會成為McLaren F1繼任續作，但媒體通過對Gordon的採訪，他本人認同T.50有其基因的存在，但絕非一台傳統意義上的續作，亦不希望大家去加深如此印象。

外觀方面其實系好personal preference，見仁見智，筆者會形容為“功能性極簡”風格，一切為內在性能服務，後面就會提到。此處不多論述，大家看圖：

解答本文命題，必先要睇睇台車有乜“餡”：

Aerodynamic 空氣動力學

Aero是為整台T.50之“主心骨”，位於車尾400mm直徑「碳-鈦」複合材質的地面效應風扇極其搶眼、瞬間夢回Brabham BT46B的崢嶸歲月。

雖說都是風扇車，但總不至於瘋狂到照搬BT46B那套追求極端下壓力但應用場景狹窄的方案。T.50應用的科技邏輯，是更為refine的Boundary Layer Control（邊界層流控制） + Active Aero（主動空力控制）

其實現方式精妙得讓人大拍手掌，簡而言之，就是通過控制車身不同風道的開關以及風扇的啟停/轉速，造成車身表面和底盤氣壓的高低顯著差異，根據所需主動調控車輛所需的下壓力和升力。

按照“傳統”理念，可以理解為T.50在一個極小極輕極簡的packging裡面，用風扇引流的方式，虛擬地實現了2種不同車款的空氣動力學構型：

Longtail – 長尾 – 高速低阻，提升極速和高速穩定性，標誌性車型有McLaren F1 GTR LT、675LT

Ground Effect – 地效 – 高下壓力，一般需要有尺寸和造型誇張的空力套件（超大前唇/尾翼/diffuser），標誌性車型有McLaren F1 GTR

Powertrain 動力總成

講求極致的人-機交互和響應性，是Gordon對動力總成的要求，由引擎名宿Cosworth（告士禾夫）執筆設計和製造的3.9L V12引擎，乾重僅 178 kg，是史上最輕的量產公路 V12 機型。

採用鈦合金連桿/氣門、碳纖維進氣歧管，甚至用P1位置的ISG一體化電機替代了飛輪，從怠速到紅線轉速仅需 0.3 秒，節氣門響應速度可以話“百分百跟腳”，幾乎係0遲滯！最高轉速高達12,100 rpm，V12聲線猶如置身F1賽場。

663 匹 @ 11,500 rpm/ 467 Nm @ 9,000 rpm的動力通過Xtrac 6前速手波輸出到後輪，驅動僅有986kg的輕盈車身。且在 2,500 rpm 時即可輸出 70% 以上的扭矩，不會像傳統高轉機器如此intense。

Conclusion 總結

精妙的主動空氣動力機構、1:1輸出駕駛者操作輸入的動力總成，First Principle导向極簡外觀，一切都指向于Gordon Murray 「Pure Driving」的設計哲学。

來自Top Gear的媒體試乘video，可以通過視像領略T.50別具風格的設計和體驗。車輛開放預訂名額便瞬間售罄，其變體T.50S、後來的「Lite」版 – T.33 & T.33 Spider都已全數售出。香港素來有名車收藏之都的美稱，說不定某天我們就可以在街上一睹GMA車系的風光。

与其争论T.50是之前作品的「最佳傳承還是另起爐灶」，還不如說這是源於BT46B激情內核、以McLaren F1為髮膚、數十年來所學所想和關於駕駛感悟作為風骨，融會貫通的精華之作，不單是對過往的總結和交待，更是對汽車的愛意和願景。

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