INTRO 引言
早前有留意開OptionFans的朋友可能，或許會留意到文章中曾經提及過，F1（一級方程式）科技的創造和變遷，以及經過一定年月後回饋到民用市場的例子。而近十數年來，賽道 – 市場一直繞不開的便是Hybrid混能技術，以及用電作為唯一能源的Electric Drive電驅技術。
賽車技術的頂尖殿堂F1，就早已於2014年打響「Hybrid Era（混能紀元）」旗號，引入1.6升6缸渦輪增壓引擎，結合混能技術（動能回收系統MGU-K和熱能回收系統MGU-H）一路猛進，打開了F1史上最具工程挑戰性、最複雜精細的技術發展路線。
時至2026的今天，其燃油引擎和混能技術的佔比實現「五五開」。在剔除了MGU-H的前提下，從起初的油電80:20的HEV輕混，仍然一舉跨越到全新50:50的FHEV強混態勢。而民用市場上其實亦同樣出現了類似的技術偏移，相當有趣。
而作為純電急先鋒的FE（電動方程式），同樣選擇與2014年亮相，和主打混能的F1「雙線行進」。從GEN1 （From 2014）200kW的輸出功率（正賽模式）以及極具畫面感的中途換車以完成比賽的「原始感」，到後來GEN 2（From 2018）技術進展，無需再換車之餘，正賽功率亦上升到250kW，同時引入了可短暫發放更多能量的Attack Mode規則，觀賞性up！
而Gen 3（From 2023）更是電驅技術狂歡的開始，350kW的功率提升顯著，但跟為搶眼的是前輪電機的加入，其Re-gen（動能回收）的功率一舉躍升至初代賽車的6倍之巨，去到600kW，比輸出功率還要高出250kW，後期Evo版本更是開放了AWD全輪驅動，零百公里加速1.86秒，甚至比F1還要快。
Road Relevance 道路關聯性
睇到呢度，大家可能有個疑問：「勞師動眾搞咁大壇嘢，究竟為咗乜？」
為解答呢個問題，我哋就要引入一個專有名詞 – Road Relevance 道路關聯性
二十一世紀開始，在氣候危機和能源轉型的基礎上，環保係世界不可改變的大趨勢。加上企業社會責任（ESG – Environmental/Social/Governance）標準的日益收緊影響之下，F1頂流的贊助商乃至總管賽車運動的FIA本身，都必須看到F1要與「環保」 「可替代能源」等主題概念掛鉤。若果繼續向以往一樣「狂burn燃油」，簡單地瘋狂燒錢，將很難獲得社會和商業的支持，無以為繼。
為此，從整個活動組織細化到每一台車，都要展示到有足夠的「道路關聯性」，意為F1賽車上發展的科技，能夠被有效地轉化並下放到民用汽車市場，不再是曲高和寡的技術殿堂，而是民用科技試驗場。甚至連已經足夠環保的FE，賽道主題也要選擇為街道、輪胎也要是和街胎更接近的設計/配方，先顯得不會「離地」。
當然，事情少有一帆風順，歷史發展也未必是一條直線，爭議肯定有。
例如技術複雜成本頗高的MGU-H，被認為民用市場應用場景欠奉，從規則上被“劃走”；
2026 F1新規被評過度重視關聯性導致能量管理太過複雜，相關操作佔比已超過「純粹賽車」太多，猶如馬里奧賽車的道具賽一樣，27-28年又要修改規例；
在不少賽事引入100%可持續合成燃料後（WRC/WEC/F1等已先後引入），其環保合規性和實際影響，又讓人質疑F1是否需要如此「通電」，甚至FE有沒有實際存在意義（畢竟電池生產和處理相關還是會存在不可避免的環境問題）等等。
孰是孰非，關聯性是真是假，一時之間去下定論其實都是不負責之舉，這個問題就交給後世了。
Give Back To Society 「回饋社會」
那麼，到底F1和FE有什麼科技，是我們已經/快要用得上的呢？
Electric Drivetrain Tech 電驅科技
電驅系統，又或者大灣區常叫的「三電系統」 ，即電機、電控、電池，係所有混能/電動車輛的核心。而F1/FE作為尖端科技實驗場，其實驗考證的技術不少已經應用在民用車輛之上，例如：
高性能電機 – 追求功率密度（體積/輸出比）的賽車，自然對電機（摩打）的要求極致，其內部物料、設計佈置和生產工藝不斷推陳出新，目前市場上可以購買到的中檔電動車，其實大多已經配備了早幾年賽場上的電機科技，這在以往燃油年代是不敢想像的。
快速充電 – 回想起前幾年，充電等待時間/續航，對於生活節奏緊張、爭分奪秒的香港市民來說，的確係一種「痛」，要用得順暢就好講求Trip Planning同Time Management。你咪話，日日都係咁，真係幾攰吓，所以還是有不少人選擇傳統燃油車。如今，得益於更先進的電池化學和充電技術，配合快速叉電樁，保守計算叉二十分鐘，基本上已經夠用（SOC from 20%-70%），更高級的車型甚至可以將時間再縮短1倍！
SiC碳化硅功率組件 – 電池電機固然重要，但如何高效地發放同回收亦非常關鍵，高電壓SiC碳化硅功率組件的普及，本身特性同賽場一樣，都係「更輕更快更強」。較傳統的IGBT功率組件相比，減重明顯，車輛需要背負的自重更低；效能更高，更省電，Re-gen回電亦更多，充電都會更快，甚至可以用更細的電池組達到同樣續航，台車好似去Gym過一樣，減咗肥，又勁咗。
Energy Re-gen & E-braking 能量回收及電子煞車
2026年底有一個影響全球汽車市場的重磅標準就要實施，那就是EURO 7（歐盟7）標準，除了對動力系統的能源消耗以及廢氣排放大幅收緊之外，更將其「爪牙」延伸到制動系統之上。你冇聽錯，制動系統都有「排放標準」，因為制動系統工作會產生制動粉塵，最新規例係吹毛求疵到連該部份都有嚴格要求。
為此，各大制動系統供應商都紛紛呈現出他們的最新科技進行應對（該部份未來亦會單獨開篇講解）。但，會不會有另外一個思路：不用卡鉗進行減速呢？
這便是E-braking電子煞車，係屬Energy Re-gen能量回收的衍生科技，通過對摩打的控制調整，在需要減速的時候進行反拖。如此一來，日常大多需要減速的場合用電子煞車進行替代，無需使用傳統的液壓煞車，產生粉塵的機會驟減，過程中又可以進行能量回收，可謂一舉兩得。
而事實上，混動時代的F1，後輪所需減速度已經有相當部分是用E-braking以及引擎制動實現；而FE則更為進取，Gen 3 Evo結合前輪電機進行，賽事裡面50%的驅動電量便是由能量回收獲得，相當高效！
Unforgotten MGU-H 未被遺忘的MGU-H
雖然在賽場上MGU-H被無情「捨棄」，但實際上，它反而大機率是未來性能車和超跑環保合規的關鍵部分。只要係Turbo車就免不了有Lag（渦輪遲滯），而遲滯的階段，正是燃油消耗和排放表現最「難睇」的階段，更加不用說還會顯著影響駕駛體驗。
如今環保趨勢底下，一般還是會採用「縮小排量，加大Turbo」，Lag自然更加嚴重。此時，配搭可以通過電機將turbo轉速拉高的MGU-H，就是最佳解決方案。其標誌性車型有已經上市的保時捷 911 T-Hybrid，平治AMG的E-Performance系列。
而平治更打算將MGU-H進行「普惠」，將MGU-H核心科技稍微downgrade，將工作電壓和能量回收水平降低並簡化（400V平台降低到48V），最新開發出一套名為e-tubro的系統，用厚度僅為4cm，但轉速高達170,000rpm的超薄電機和渦輪整合。
其首款車型為AMG C43（W206，2022年發售， 目前本港已經停售），實際效果不算狂暴，但已經非常喜樂。並以此為基礎，準備向一般民用車型進一步推廣，隨著歐盟7標準實施，或許27年就會見到不少搭載e-tubro的車型上市，都咪話唔心動。
Conclusion 小結
好多人會話「賽車嘖，關我鬼事咩」，看完上面的論述就知道所言非也。賽車從Day One開始，就一直係新科技的試驗場，甚至連我們一般買到的車輛，在研發階段都會在賽車場（or近似賽車場標準的試驗場地）進行 24hours x 7 的不間斷試驗，進行整車的試驗和優化。
有人會喜歡賽車的速度與激情，而筆者就更加喜歡關注其中的科技進步，係對未來汽車科技的一個全面preview，希望有朝一日，能手握方向盤親身體會其帶來的效益和樂趣。
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