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  • F1車迷多麼陌生的一句話：法拉利策略組助力Hamilton奪冠

    F1車迷多麼陌生的一句話：法拉利策略組助力Hamilton奪冠

    F1 2026 賽季第七站巴塞隆拿-加泰隆尼亞大獎賽於剛剛過去的6月12-14日在西班牙巴塞羅那-加泰隆尼亞賽道（Circuit de Barcelona-Catalunya）舉行。F1七屆世界冠軍 Lewis Hamilton 憑藉法拉利策略組教科書級的三停戰術反超一路領跑的George Russell，最終獲得加盟法拉利車隊後的首個 F1 分站冠軍。

    由於“西班牙大獎賽”將自今年起移師至西班牙首都馬德里舉行，本站今年將改以“巴塞隆拿-加泰隆尼亞大獎賽”名義舉行。兩位西班牙籍現役車手——Aston Martin車隊老將Fernando Alonso 與Williams車隊的 Carlos Sainz將迎來今年首次主場作賽。

    Circuit de Barcelona-Catalunya 位於西班牙東北部蒙梅洛（Montmeló），全長 4.657 公里，16 個彎角，正賽 66 圈，總里程 307.236 公里。本站將設置有4段直路模式的啟動區域，超車模式（Overtake Mode）探測點和啟動點在13號彎前後。這條賽道長期是 F1 的”測試之王”——冬季試車、各隊研發數據採集、新車研發驗證，幾乎都在這裏完成。

    本站官方公布的動力單元資訊，單圈最大回收能量值在排位賽中賽車單圈最大回收能量值限制為7 MJ，而練習賽和正賽中啟動超車模式後限制為9 MJ，正賽中沒有啟動超車模式為8.5 MJ。

    Pirelli 為本站帶來 C2/ C3/ C4配方組合。

    排位賽—–

    Q1被淘汰：Ocon（Haas）、Albon（Williams）、Perez（Cadillac）、Bottas（Cadillac）、Stroll（Aston Martin）、Alonso（Aston Martin）

    Q2被淘汰: Lindblad（Racing Bulls）、Bortoleto（Audi）、Colapinto（Alpine）、Gasly（Alpine）、Bearman（Haas）、Carlos Sainz（Williams）

    Q3 倒計時剛過 1 分 30 秒，Leclerc 在 4 號彎出彎失控撞向護牆。賽會立即出示紅旗，剩餘計時 8 分 30 秒。事故發生時只有 Oscar Piastri（1:15.176）和 Max Verstappen（1:15.328）跑出有效圈速，其餘車手的首輪飛行圈（Flying Lap）均被事故打斷。

    比賽恢復後，經過兩輪飛馳圈的激烈角逐，最終Mercedes車隊的 George Russell 以 1 分 14 秒 679 奪得個人本賽季第三個杆位。法拉利車手 Lewis Hamilton 僅落後 0.064 秒位列第二，將在正賽與 Russell 一齊頭排起步。這是 Hamilton 自 2024 賽季末離開 Mercedes 以來首次代表法拉利頭排起步。車手積分榜領跑者 Kimi Antonelli 1 分 14 秒 998 排名第三。

    正賽起步順位。

    正賽—–

    頭排的Hamilton 選用軟胎起步，主要競爭對手Mercedes 的 Russell、Antonelli 雙車都使用中性胎。起步Russell守住第1，Hamilton 在第2緊跟其後。法拉利為Hamilton選用軟胎起步希望用更充足抓地力在比賽初段建立優勢，可惜在賽道溫度極高的情況下中性胎的Mercedes 在比賽初期完全不落下風。

    第 12-17 圈期間，車手們陸續完成首輪進站換胎，位置沒有發生顯著變化。但到第 28 圈，法拉利給出Hamilton 再次進站指令，換上中性胎出站後排在第7。憑着輪胎的優勢立刻超越Piastri，隨後與隊友Charles Leclerc的配合，以及當時身處第3的Norris於第36圈進站換胎和第32-37圈領先的兩位Mercedes車手一直忙於“內鬥”的時機，Hamilton已經不知不覺地來到全場第3。

    本站比賽的轉折點出現在第 41 圈。西班牙老將 Fernando Alonso 在主場比賽中遭遇賽車故障，停在賽道上觸發虛擬安全車（VSC）。 Hamilton 隨即在第 42 圈完成第三次進站，因為 VSC 時段進站損失時間大幅減少，他”幾乎免費”地完成最後一次換胎。出站後 Hamilton 剛好身處於 Russell 身前，完美的時機使其佔據了全場第1。Hamilton 在剩餘的比賽裏持續刷新最快圈速，把與 Russell 的差距從出站時的 1.8 秒一路拉開到接近20秒。

    比賽尾段的第 61 圈，Antonelli 終於完成了對隊友Russell 的超越，升至第2。但戲劇性的一幕出現，第62圈Antonelli 的賽車在 4 號彎出彎處突然失去動力，他只能把賽車停在緩衝區，賽會隨即發布虛擬安全車（VSC）警示，Antonelli無奈地退賽。第 63 圈Charles Leclerc賽車出現故障，短暫失去控制駛進了砂石區，隨後回到賽道後慢駛回維修區遺憾退賽。比賽於第65圈中段恢復，Hamilton 在領跑位置上平穩跑完最後一圈，最終以領先第2名超過19秒的成績獲得分站冠軍。

    Hamilton奪得分站冠軍後也觸發了一系列冷知識：

    •     本站是 Hamilton 加盟法拉利後的首個 F1 分站冠軍，也是他職業生涯的第 106 勝，距離上一次奪冠（2024 年比利時大獎賽）已過去近 23 個月。

    •     本站是法拉利車隊自 2024 年墨西哥站以來首次奪得分站冠軍。

    •     本站是F1 自 1968 年以來首次出現”全英領獎台”（Hamilton、Russell、Norris 三位英國車手）。

    •    本站登上領獎台的车手分别代表着Hamilton职业生涯效力过的三支不同的车队（Ferrari、Mercedes、McLaren）。

    本站比賽後獲得積分車手與車手積分榜情況。Franco Colapinto因在正賽中黃旗下未充分減速，在賽後被加罰10秒，正賽排名跌至第10，同時超級駕照扣除1分。Racing Bulls的Liam Lawson與Arvid Lindblad升至第8和第9名。

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  • FIA與FOM、各支車隊以及動力單元製造商就2027和2028年F1規則變更達成一致

    FIA與FOM、各支車隊以及動力單元製造商就2027和2028年F1規則變更達成一致

    FIA 於 6 月 11 日（週三）正式宣布，2026 全新混動動力單元規則將通過”分兩賽季”的折衷方案進行修正：從 2027 年起逐步提升內燃引擎（ICE）輸出佔比，於 2028 年最終達至 60:40 的油電輸出比例。

    2027 賽季盡量避免硬件大幅改動，目標是讓各廠商以最低研發成本完成過渡。燃油流量將增加 5%，使內燃引擎（ICE）輸出功率從現行 400 kW 提升至 420 kW，動能回收系統（MGU-K）最高功率從 350 kW 下調至 300 kW，超車模式（Overtake Mode）輸出維持 350 kW 不變，最大能量回收上限從 350 kW 提升至 375 kW，油電輸出比從現行 53:47 調整為 58:42。

    2028 賽季再執行真正意義上的”大改”。這一延遲是為了給各動力單元製造商更充裕的研發與測試時間，同時盡量降低單賽季內的研發開支。燃油流量累計增加 13%，內燃引擎（ICE）輸出功率提升至 450 kW，最大能量回收上限進一步提升至 400 kW，MGU-K 與超車模式（Overtake Mode）功率維持 2027 數值不變，油電輸出比最終達到60:40的目標 。

    提升燃油流量代表賽車油耗的增加，則需加大油缸的容量才能完成正賽的規定里程，這也意味着賽車整體設計佈局的改變，車隊研發成本將大幅增加。各方的疑慮都反映了規則修改背後引發的一連串影響遠比表面複雜。

    在過去幾週內，F1 委員會內部就修改幅度展開激烈討論，初期各方未能就規則修改方案達成共識，各動力單元製造商明確地表達了不同的立場。但經過開展深入的討論之後，FIA 正式宣佈通過修改動力單元規則的最終方案。雖然官方聲明中並未透露是否有製造商投反對票，但各方確認將會分兩賽季實施上述折衷方案，最終於 2028 年正式達至 60：40 的油電輸出比例。方案中還包含與動力單元供應條件、賽事運營以及相關財務規則有關的配套措施。

    FIA 在官方聲明中表示：

    「這項草案旨在解決跟能量管理和燃料流量相關的問題，使排位賽更加精彩，同時不會影響新規則帶來的正面和刺激的比賽。2026 F1 技術規則是在 FIA、FOM、各支車隊、車廠以及動力單元製造商緊密合作下共同制定及通過。最新修正案延續了這種合作精神，所有持份者一同努力完善規則框架，並解決目前已發現的問題。」

    本輪修正方案將提交至 6 月 23 日在澳門舉行的 FIA 世界賽車運動委員會（WMSC）進行正式表決。

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  • ADUO評審結果顯示最強引擎竟是 Red Bull？ Mercedes獲得額外升級機會

    ADUO評審結果顯示最強引擎竟是 Red Bull？ Mercedes獲得額外升級機會

    FIA 於摩納哥大獎賽正賽當日公布 2026 新規則下第一階段“額外開發與升級機會”（Additional Design and Upgrade Opportunities，簡稱 ADUO）評估結果。結果出乎意料，今年與 Ford （福特）合作研發、自主研發動力單元的 Red Bull Powertrains（RBPT），其 DM-01 動力單元被認定為現階段最強ICE（內燃引擎），不獲准進行額外升級。而在車手與車隊積分榜一路領跑的 Mercedes ，ICE（內燃引擎）被評落後標準線 2% 以上，可獲得一次 ADUO 升級配額。Ferrari、Audi 與Honda三家廠商均觸發了”4% 門檻”，各獲兩次升級機會。值得注意的是，Ferrari 、Audi與Honda雖然同時獲最高配額，並不意味着三家水平相當，只能反映各方都觸及到落後標準線 4% 的門檻這個事實。

    ADUO 是 2026 年 F1 全新動力單元規則下的一項”平衡補償”機制。其目的意在防止某家引擎廠商在三年研發窗口內被競爭對手拋離太遠，從而導致賽場上出現一家或一隊獨大的失衡格局。 根據 FIA 的官方條款：若某廠商內燃引擎（ICE）性能被評落後於 FIA 設定的標準線 2% 以上，可在 2026 與 2027 兩個賽季各獲一次升級配額。若差距達到 4% 或以上，廠商可在2026 與 2027兩個賽季各擁有兩次升級機會。本賽季首輪評估時間點定在加拿大大獎賽之後，此後將在賽季特定時間節點再進行評估。

    值得注意的是，ADUO 的評估範圍被嚴格限制在”ICE（內燃引擎）”這一個範疇。能量回收系統（ERS）、動能回收系統（MGU-K）、電池技術與電控等混合動力模塊均不在評分之列。 這一界定帶來了一個重要的”觀測偏差”，2026 新規則的賽車極度依賴電池能量釋放，混合動力系統的表現有可能在某種程度上掩蓋各家廠商引擎的真實性能。這也部分解釋了為何在賽道上一路領先”看起來最強”的車隊，在 ADUO 評分中可能反而被評為”落後”。

    RBPT 被評為最強後並未在第一時間發表官方聲明。但 Red Bull 車隊負責人 Laurent Mekies 此前接受訪問時已明確表態：即使車隊得到 ADUO 機會也不打算使用，理由是 RB22 賽車的不足主要在車架和空氣動力學設計。

    FIA 刻意保留具體評分指標的透明度。官方解釋是：避免廠商”裝弱”以換取升級配額。如果標準過於明確，不排除部分引擎製造商可能針對特定指標壓低成績，人為製造出更多升級機會，從而令制度失去原有意義。這種保密邏輯在 F1 歷史上並不罕見，但放到 ADUO 這種與硬件直接掛鈎的領域，顯得更為關鍵。ADUO 是 2026 規則下最具博弈色彩的設計之一，FIA 試圖在”鼓勵研發投入”和”防止實力失衡”之間尋找平衡。從第一輪結果看，這場遊戲才剛剛開始。下一輪 ADUO 評估有媒體報導或將在 2026 年夏休期前後進行，屆時各廠商是否使用第一次升級配額，將成為影響下半賽季發展的關鍵窗口。

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