作者: Taylor

  • 點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

    點先為之「起油」：一切從馬力和扭力開始

    INTRO 引言 

    筆者細個從對“車車”有一個較為清晰的concept開始，就經常聽當年長輩提及「起油」一詞。

    “喂，你台車都幾起油吓喔”

    “梗係，8個piston係咁上上落落點會唔起油啊”

    初時細細粒，連擋風玻璃外面條街都睇唔清，就識得睇住老豆前面個dash，以為支指針對住嘅數字越大，台車開得越快，就係起油；

    後來先發現，原來係支指針上嘅時候走得越快、坐起身越有海洋公園只沖天搖擺船種“離心感”， 又或者上斜又快又穩副偈又唔會“喪叫”，先係起油。

    圖：海洋公園沖天搖擺船，成個人“離一離”嘅感覺，初頭好驚，後來好想再plan……（有人話唔係應該更似過山車咩？都啱，但我認為過山車更適合用來形容“過彎”，不過那個話題就係Story for another time啦）


    CONCEPT 力的概念

    Enough for the memory lane，言歸正傳，我們將問題用回一個科學的角度去拆解。要理解點為之「起油」，要從了解什麼是馬力和扭力開始：

    扭力（Torque）：在物理學中，力矩（torque，moment of force，moment）是作用力促使物體具有繞着轉動軸或支點轉動的趨向的物理量；也就是作用力使物體產生“轉”、“扭”或“彎”效應的量度。而對應汽車行業更精準地表達，因為汽油爆燃產生的能量，經過一系列機械結構，最終傳輸到曲軸（Crankshaft）以轉動的形式輸出，因而在此Case當中，使機械元件轉動的力矩又稱轉矩（turning moment，moment of rotation）即轉動力矩，行內簡稱為“扭力”。

    馬力（Horsepower）：馬力（英語：horsepower，hp；德語：Pferdestärke，PS），俗稱匹，是一個古老的功率單位，目前依然常規性地應用與汽車行業。馬力最初是由蘇格蘭工程師、蒸汽機改良者James Watt所創設，用以比較和衡量蒸汽機和馬的輸出功率，是一個結合了“力+做功時間”的力量指示單位。如1英制馬力（imperial horsepower）=550 ft⋅lbf/s=745.69987158227022 Watts; 1公制馬力（metric horsepower）=75 kgf⋅m/s=735.49875 Watts，時間單位都為S – Second – 每秒。

    圖：兩者其實都係力量輸出的一種體現，用戀愛關係來做個比喻，扭力就好似呢個moment你對對方有幾鍾意，而馬力就好似經過呢段period，你愛得對方有幾深……

    多謝WIKI讓我得知了兩者的基本科學概念，但相信不少讀者（包括早年的鄙人也是）一頭霧水，搞不清兩者之間的區別。

    可見，其實一台車是否足夠“起油”（Acceleration），與之直接相關的更多是扭力；而馬力，就决定了車輛可以到達的極速（Terminal Velocity)


    PRACTICE 現實世界

    言歸正傳，我們將焦點focus回到和起油直接相關的扭力上。

    概念是一回事，搬到現實應用中，就需要“落多d啲功夫”啦。以下请出“葉師父”，以及Uncle Tyson。假設對方是一個大沙包，你要打拳去推動它，兩位師傅相比之下：

    葉師父就好似輕量級 – 小排量高增壓turbo，骨骼精奇，善於爆發用力，但單次輸出力度不高

    Tyson就有如重量級 – 大排量高轉速V8，牛高馬大，勢大力沉，拳速拳勁都相當可觀

    個沙包越快被推動，其實就等於汽車加速得越快，越“起油”；而沙包被推動的幅度越大，就等於汽車的極速越高


    REAL WORLD SOLUTION 解決方案

    本身就不是公平的比賽，兩位高手明顯連重量級都有差別，但點解又可以打到有來有往先，中間又有什麼巧妙之處、辦法何在？

    內功心法 – 知道幾時出力，點樣打先夠長氣、夠氣、夠力

    身法招式 – 手腳功夫非常緊要，就有如葉師父招“日字衝槌”，在同一單位時間內打出更多拳數，在對手身上製造出更多damage

    解話一下，在汽車上就是：

    內功心法 = Engine Mapping，引擎電腦控制著汽油爆燃做功的幾個關鍵因素（風：空氣量；油：噴油；電：點火時機），所有輸出力量都源自於此

    身法招式 = Gears & Ratio，通過波牙的不同，以及檔位數目的多寡，使得引擎輸出的特性產生變化（轉速上升：波牙大除了放大了輸出扭力，轉速又會上得快、加速快、延遲少；力量保持：檔位多，每個波牙就少啲將就，專心做功）

    圖：之所謂Powertrain，指的是汽車中產生動力並將其傳遞到車輪的所有關鍵部件的集合。動力由引擎曲軸輸出後，如何發放，使之有如何的加速/極速，以及駕駛者的體感如何，都還要看引擎之外，powertrain中其他傳動部件是如何設定，是一個複雜的系統工程。

    可見，其實通過恰當的引擎設定和調校，配合多檔位+合適的波牙，車輛經過傳動系統，都可以輸出同樣的扭力去到輪胎上，產生同樣的加速度，同樣地“起油”！


    PS：文章篇幅有限，下次有機會再為大家深度拆解文中提及之“馬力&扭力”、“NA & Turbo”的資訊，以及人們為何對“大排量多缸數”有莫名好感等話題，敬請期待。

    圖片均來自網絡，觀點僅代表作者個人；如果冒犯倍感抱歉，請立刻聯繫我們。

  • Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

    Hybrid知多啲之：乜嘢係BSG同ISG摩打？

    書接上一回《Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析》，今次我哋從最入門級嘅MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）輕混能車型開始，為大家“拆解式”地去介紹其內裡蘊含之相關科技，以及其帶來的改變到底為車主做到什麼。

    BSG – “最佳水泡”

    No offense，原本我都認真思量過好多種比喻，但最終都係覺得用男女戀愛關係來形容，最為貼切，如有雷同實屬不幸。

    而本文主角之一的BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，下簡稱“BSG摩打”），作為最最入門的MHEV實現形式，可能佢最大的優點，就係作為一般車型到混能的平穩過渡。

    圖：BSG摩打，外觀同傳統發電機區別不大

    背後其實有歷史原因，如早年有留意開車輛引擎科技的看官，就會發現因為環保，圍繞著動力核心周邊的零件，開始慢慢產生變化：

    隨著與汽車行業息息相關的環保法例的EURO 5（Euro 5 Emission Standard，歐盟5排放標準）實施之後，以歐洲車為首，2006年開始逐漸在新車型裡面加入並普及Start/Stop System（自動啟停系統）。為了實現該功能，原本的Starter（起動摩打）換成了更強勁、更耐久的型號，以應對頻繁啟動；電池亦換成了可以支持頻繁啟動的AGM（Absorbent Glass Mat Battery，玻璃纖維隔板電池），為的是在停車等候時，可以自動關閉/起動引擎，減少那麼點點排放，順便節省些許燃油。

    圖：而新功能加入之後，反而劣評如潮。例如話“例如話起動時chok過林峯”、“該停嘅時候唔停，該走嘅時候慢半拍”等等，基本都係用家的負面體驗。 原意係好，但由於“個人上限較低，又擺唔啱自己位置”，初代“Band-Aid Guy”就咁式微。

    長江後浪推前浪，BSG摩打作為同一道路上的正式繼任者，點都要有番啲新表現：

    顧名思義，皮帶驅動啟動/發電一體化電機，便是將原本分開的起動馬達和發電機集於一身，更簡單直接，重量輕，反應快，震動低，唔會chok chok吓

    所處位置和結構的改進，使其可以從以往僅進行啟停的角色，進而轉變爲可以直接參與引擎出力，可在車輛起步/加速過程提供額外動力，在turbo車上還可以顯著減少turbo-lag之負面影響，行車更為順暢舒適
    可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

    可以作為能源回收裝置，車輛減速的時候進行Energy Regen，幫電池充電

    相比起早前技術，BSG摩打對燃油經濟性，有可見的幫助

    圖：BSG搭載於車型非常廣泛，從entry level的eco車型，到相對high-end的行政車型比比皆是。而筆者最為欣賞的，是Jaguar/Land Rover的路線，為了BSG系統，專門整合了帶有冷卻系統的鋰電池+電池控制器的一體化部件，放置於副駕駛側地台之下，更穩健，且大方地配備於全系列車型，抵讚。

    就好似阿媽最喜愛嘅“隔離屋乖仔”一樣，BSG面世之後亦都冇停止過進步，12V機型的輸出從初始的3kw（約4ps）提升到最高接近10kw（約13ps），後續亦發展出與其更搭的48V平臺，將輸出功能一舉提拉到最高20kw（約27ps，但需要額外冷卻）的水平，深度參與到引擎日常的動力輸出上（此類高輸出BSG摩打因為hybrid參與到更高，又被稱為HSG – Hybrid Starter ）Generator，並進一步支援EURO 6標準的需求。

    圖：AUDI採用的高輸出HSG系統，可見所需電池組大小和冷卻系統支援都較一般BSG系統要更“beefy”。

    由於其不斷進化，加上成本的有限提升，汽車廠牌和消費者從最初的猜疑試水，到後來欣然接受。目前，搭載BSG形式的MHEV車型，已成為市面上普及率最高的混能車型。

    在可見的將來，BSG依然會存續相當一段時間，繼續在“過渡”呢條路上越行越遠。“普通”同“可靠”其實都係種實力，就好似迷茫同失落時第一時間想到的“go-to guy”，稱其為行業內的“最佳水泡”，絕不為過。

    ISG – “真命天子”

    無論乖仔幾努力都好，始終都逃不過水泡的命運；而含住金鑰匙出世的那位，Status就自帶額外的好感。

    圖：ISG摩打示意圖，其所在位置與BSG的差異不言而喻。

    若BSG是最佳水泡，那麼ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機），便是MHEV界別的“真命天子”：

    起點高 – 主流ISG系統基於48V電氣化平臺，輸出功率一般都在15kw（約20ps）之上，相比起身，起BSG 40N·m已屬高位，ISG扭矩更在驚人的200N·m或之上，已經等同於一台2.0L 自然吸氣引擎的扭矩輸出之巨，對動力整體輸出和燃油經濟性的加成，相當可觀。

    位置啱 – BSG摩打位於與引擎輸出端非直接連結之“P0”位置，屬於“外圍設備”；而ISG摩打，正是“I – Integrated”共軸整合在引擎動力輸出的第一個位置 – 曲軸頭，所以又叫“P1摩打”，可謂係“長子嫡孫”。有效避免了BSG摩打因為使用皮帶傳動天生劣勢（皮帶擺動、老化變長甚至打滑）造成的Belt-Loss，又可承受大得多的扭矩。位置啱，做嘢自然得心應手、事半功倍。

    渠道好 – 就如做人做事一樣，做功其實都好講“channel”。P1位置先天優勢，與powertrain輸出部分直接連結，無論是加速時作為動力輔助，抑或減速時進行動力回收，都可以更快更直接，啟停順暢，連發電效率都一併提升，盡享絲滑。

    潛力深 – 免維護、效率高、輸出強勁之餘，因為已經將傳統汽車上面起動馬達、發電機取代，簡化部件降低重量。關鍵是原有通過皮帶帶動的，就只剩下空調壓縮機了，無獨有偶，其作為基礎的的48V電器化平臺，正正是電動空調壓縮機的“Natural Habitat”。如此一來，效率低、噪音大、需寄生在引擎上攜取寶貴動力的皮帶系統，就沒有繼續存在的理由 – 這就是未來發展大方向之“Belt-less Engine”無皮帶引擎系統，而ISG摩打，就是這整套系統的技術核心，未來可期。
    圖：ISG摩打切開展示圖，可見和BSG摩打是完全兩種技術路線
    圖：Powertrain動力介入位置圖示
    圖：作為汽車技術先行者之一的平治，最新M254直列四缸以及直列六缸M256引擎，已採用了Belt-less Engine設計（圖為M256）

    咁多優勢，除咗入門門檻有d高（money，money），好難唔鍾意咯！

    PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，下期便是上文中首次提及的P0/P1以及更多動力位置概念解析，敬請關注。

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  • 挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    挑三揀四：豐田GR四缸新偈

    正文開始之前，請容筆者“倒帶”一下，回到2020年的9月 – 豐田GR YARIS市售版本正式發佈。這個日子，對於性能車發燒友而言可謂如夢似幻、非常之unreal。大家可能不明白，這台型似鼠標的兩門車仔究竟有乜魅力，可以讓大家為此雀躍？

    這一切要從近十年的造車環境說起：成本效益向來都係車廠運營的核心，在商言商這十分恰當，但由於不同廠牌甚至品牌內部的同質化、嚴重的全球趨勢之下，對成本效益的極致追求可謂發展到OCD（強迫症）的程度，如此一來二往，如今大部分新車，無論外觀設計又或是駕控動力，猶如“俄羅斯套娃”，實話說相當無趣。

    一葉障目，又有幾多人會回望過去、睇睇歷史，汽車廠牌的長遠競爭力，其實均來源自其先於時代的標誌性車款：尤其係上世紀80-90年代，日歐美廠商各出奇謀，如諸侯爭霸般，產出了不少極具辨識度的“時代車型”（BENZ 190E/BMW E30、Cosworth加身的Ford ESCORT、日系“諸神”SUPRA/GT-R/EVO/IMPREZA等比比皆是），無一不牽引著汽車科技和品牌銷量有力前行。

    事已至此，對無奈現狀大聲“Say No”並切實邁出第一步的，竟然是來自於大家都以為最為保守的豐田。正當大家已經認定TGR – Toyota GAZOO Racing（下簡稱“GR”）推出首款作品GR SUPRA實為寶馬“換殼”、是豐田章男面對枯燥數字和商業佈局的無力抗爭而惋惜之時，這位第四代當家，卻在逆風之時，釜底抽薪地將GR YARIS推到台前。

    圖：為滿足WRC賽事認證，參賽車身基礎必須是在市場銷售的車型，市售YARIS對應的WRC在2017年亮相以來連續獲得車隊/車手/領航員世界冠軍，風頭一時無兩

    賽場目的已經達到，但豐田章男卻將其賽道科技轉而迅速地“反哺”到民用市場，藉由GR之名，專門打造基於全新底盤、“匠”G16E-GTS渦輪增壓引擎、GR Four四驅傳動系統還有諸多科技，濃縮到一台小小鋼炮的身軀之內。並非市售大幅“Water down”的普通版YARIS，多年過去，愛車之人（尤其是喜愛日系性能的群體）終於又一次可以擁有如此純粹的選擇，對性能的熱愛又被再一次提振！

    圖：賽場和商場畢竟是兩回事，在如此巨型的集團裡面，斥資研發並推出一款未必能直接快速盈利、部件共同性低的車型，其實內部阻力比想象遠遠的大……

    這個充滿了愛和勇氣的決定，迅速獲得了世界的回應，發佈之初便引起轟動，上街（正式發售）之後更是一車難求。此番，豐田的性能形象終於有了足夠的力度去深入民心，民間和賽場亦不斷深挖車身功架、尤其是這副G16E-GTS直列3缸Turbo引擎的潛力。時至2026的今天，熱度依然不減，除了官方的數次升級，更有改裝廠商經過一系列強化，將其推至高達740ps的驚人水平。

    圖：目前G16E-GTS（GR YARIS GEN.2）對應輸出數值/曲線，已足夠可觀，同時亦裝備於車身更大的GR Corolla之上。綜觀3缸引擎在該Platform上有著諸多優點，但礙於其極限和人們習慣，還是和偶數汽缸機型相比多少有點“不受待見”，其升級機型（4缸）的呼聲越來越高……

    改裝升級的Aftermarket已經好久沒有如此熱鬧，在玩家群體/賽道應用/未來搭載車型/日漸收緊的環保法例的共同推動之下，GR公佈了其渦輪增壓2.0公升四缸引擎家族 – G20E，其原型機隨即被安裝於GR Yaris M Concept中置引擎概念車之上，2026年更是頻頻落場測試，相信首款搭載該引擎的車型將會很快亮相。

    圖：搭載於GR Yaris M Concept之上的G20E Turbo初期已有逾450ps的輸出，工程師表示如換裝更大的Turbo和周邊部件，配合ECU Mapping便可輕鬆突破600ps界限，潛力不容小覷

    圖：GR Yaris M Concept進一步優化的版本收歸入TG-RR（Toyota GAZOO ROOKIE Racing）之下，外觀塗裝亦煥然一新

    而細心的讀者可能會發現，筆者將其稱為“引擎家族”而非簡單機型，是因為該引擎採用了甚多前瞻性的技術，以及非常緊湊的設計尺寸（Packaging)，其目的是要實現：

    #可靈活搭載於橫置前驅、縱置後驅甚至中置的引擎佈局

    # 匹配不同大小渦輪配置，甚至作為高轉速NA使用

    # 匹配手波/自動形式的波箱

    # 可匹配混能系統（Hybrid/PHEV）

    # 多燃料通用性，可使用Bio Fuel, 氫氣等Carbon Netural燃料

    # 預先為Aftermarket的改裝升級預留空間

    顯然，G20E引擎便是專門為未來多款GR高性能車型而打造，能輕鬆適配不同底盤和動力需求，在提供強勁性能、可玩性的同時無懼未來嚴苛的環保法例之全新引擎平臺。

    圖：剛結束的紐堡格林24小時耐力賽，現年屆70的豐田章男仍以“Morizo”化名活躍於賽事第一線，同隊的除了GR一眾在職測試車手，還有章男的兒子豐田大輔。

    GR YARIS的誕生，給了我們夢新的開始，如今G20E亮相，大家亦無需“挑三揀四”，相信連同筆者在內的Petrol Head，還是可以“引擎之音不滅，駕駛樂趣不減”，讓我們拭目以待！

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  • Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析

    Hybrid知多啲之：市售Hybrid技術種類簡析

    隨著近年電動車(Battery Electric Vehicle，下簡稱“BEV”）產品井噴式的湧現，在電油價高企的今天，這股電動風潮亦都迅速直捲全港。領銜的必定是引入最早、性能形象俱佳的Telsa，隨後緊跟異軍突起、於配置和智能化方面非常進取的“大陸新勢力”（如主打豪華科技感之ZEEKR，性價比之BYD、上海汽車集團MAXUS等等），的確對傳統電油車造成了不容忽視的衝擊，更有拥趸早早就喊出Electric is the future的口號。

    而事實上，目前的BEV科技，尤其在電池方面始終有限制 – 充電時間。

    如今市售最為先進的高功率充電系統，要真正充滿台車，或者最低去到比較“放心”的80%電量，還是需要半個鐘左右，還是未能好似我們習慣的加油一樣，三兩分鐘就可以“即插即走”，需要費心多做trip planning；而且還有電池壽命問題，更換電池的費用相對於台車本身價格，可謂係天價（分分鐘去到車價本身的3/5）。

    所以選擇EV與否，實情上係取決於2個主要因素：

    1、對EV科技信任度 – 表面係選擇“擁抱”新科技，定係持保留意見，內裡就係安全性、投資穩健度同保值率

    2、實際用車環境 – 平日里程/快速公路or市區道路為主/充電方便與否等等，即係用起身是否真的方便

    口講當然容易，但到要打開個銀包去“投票”，要考慮的因素就會多上不少。但世界一直都唔係“非黑即白”，而個solution其實早早就有 – Hybrid混能技術。

    顧名思義，Hybrid就是結合了內燃機（ICE – Internal Combustion Engine）同電能驅動（Electric Drive）優點並混於一身的驅動系統，可謂係“Combine the best of both worlds”。不怕半路冇電“跪低“，又有著比傳統油車優異得多的燃油經濟性，排放同對車主銀包都相當“環保”。更加關鍵的是，其技術已經發展已久且不斷upgrade，相當穩陣，鮮有“信任危機”。

    接下來，我們就為大家介紹一下目前市售幾大Hybrid技術種類，按照混能比例的多寡進行區分：

    入門級 – MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle），又稱“輕混能”

    特點：嚴格意義上該組別不算真正意義上的混能，是在傳統油車上加入摩打（Electric Motor)進行助力，最早係因適應歐洲環保法例而添加的Auto Start-Stop功能而引入的附屬功能。該摩打加入後，可有效減少Start-Stop時引擎打火震動，以及在起步加速期間提供一定程度助力，提高平順度的同時降低燃油消耗；其中有更為進取的型號，甚至可大幅提升汽車的加速性能表現，因而亦裝備在不少有性能取向的新車型上。

    目前主要由BSG（Belt-Driven Starter Generator，皮帶驅動啟動/發電一體化電機）以及跟為先進、助力更強的ISG（Integrated Starter Generator，集成式啟動/發電/驅動一體化電機）實現其功能，是為目前市面上普及率最高的混能系統，主要裝備於歐美現代車型之上。

    優/缺點：價格低，有可明顯感知的性能和順暢度提升/燃油經濟性表現有限（10-15%）

    主流級 – HEV（Hybrid Electric Vehicle)，混能車之“門面”

    特點：市面上最為主流的混能形式，由豐田THS（目前已經發展到第六代）為首的一系列日系車型作為代表，極其成熟可靠，是大部分人第一次對混能技術產生印象的”門面之作“。

    能見度較高的ALPHARD、PRUIS和LEXUS多數新車都搭載了該種技術。

    優/缺點：只需加油，不需充電就可以使用，續航距離長，維護成本低，保值率高，平順度和燃油經濟性表現優秀/價格略高，駕控表現平平

    進階級 – PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle），插電混能

    特點：相較於HEV，PHEV裝有更大的電池組，摩打的介入亦更為進取，甚至以摩打為主要驅動力，內燃機則退位到輔助角色，是為新一代的混能形式。雖然電池更大帶來了更大的體重，但摩打甚至數量亦有相應加碼，出來的加速效果比HEV有顯著提升，甚至可上昇至性能車之列。而更高的混能介入比，自然也帶來了極其搶眼的燃油經濟性表現（不少有著約2L/100km甚至以下的表現）。

    而現代性能車甚至超跑亦十分樂於採取該種混能方式，配合適當大細的電池組和動力強橫的先進摩打，產出之性能表現非常可觀！AMG E-Performance、Lotus、法拉利、林寶堅尼乃至Koenigsegg都基於PHEV研發了各具特色的變體。

    優/缺點：可加油亦可充電，續航長，使用靈活，性能強但燃油經濟性極佳/價格高，維護成本高，體重較大，因而輪胎損耗亦相對較高。

    特異級 – REEV（Range Extender Electric Vechicle)，增程式混能

    特點：該級別相較於其他級別相當“特異”，猶如修煉了葵花寶典一樣劍走偏鋒 – 其邏輯更偏向於BEV，內燃機不參與驅動，只作為發電機使用，傳輸到輪胎的動力全數源自於電動摩打。可以說是背著整套“發電機+油缸”前行，這樣的組合有趣而極端。因為單獨使用摩打驅動，所以行駛的加速、平順性和靜逸性和BEV相似，但因為電池比BEV細，且沒有諸如其他混能系統的內燃機相關傳動部件，成本相應下降，是介乎於BEV – PHEV的中間之選。

    其代表性車型（本港在售）有AION i60，MAZDA EZ-6/EZ-60。而BMW亦公佈，於即將到來的2026年底帶來重啟增程項目（REx，其前身首次應用與2013款的i3 REx）的首款產品，將會融入德國ZF最新eRE增程科技，值得期待。

    優/缺點：可油可電，同樣唔怕跪低，系統平順“bug”少，價格有競爭力/電量低時作為發電機的ICE噪音變大且持續處於高位、動力亦會顯著下降，因為保有量低使得保養費用偏高，電池壽命一般。

    以上便是市售Hybrid車型的主要分類，“見學”的同時，希望幫助到各位讀者選擇最適合自己的混能愛駒。

    PS：Hybrid知多啲系列，將會為大家從更多角度剖析混能科技以及用車心得，敬請關注。

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  • BENZ 190E涅槃重生之HWA EVO

    BENZ 190E涅槃重生之HWA EVO

    講起BENZ C Class，好多人印象中係年輕人士成功步入律師、會計師、政府官員等行業後的買車之選，猶如西裝革履，成熟穩重，每個細節都經過足夠衡量同雕琢，但又不過分奢華。多年以來C Class的表現有口皆碑，無論主觀喜愛與否，因為客觀上對其認可，大多都會親切地稱呼它一聲“C仔“。

    而事實上，C仔除了外觀內籠設計同客戶群體的高度呼應，內裡一直都非常“有餡”。

    當年當日，初代鼻祖190（W201）車系經歷了現代車輛難以想像的8年研發（1974-1982），耗資6億英鎊（根據通脹水平，相當於現在大概30億英鎊/319.5億港紙），出品自然是相當mind-blowing：

    • 車身在行業內首次大量採用輕量化高強度鋼材，大幅提升強度和減重
    • 結合同樣領先於時代的碰撞形變吸能區（Deformation Zone）
    • 首次應用安全氣囊
    • 首次應用ABS煞車系統
    • 首次應用安全帶預緊裝置
    • 首次引入5-link後五連桿懸掛設計（族譜大哥E系都係後來先有）
    • 首次引入前後防傾桿
    • 首次引入防前傾（Anti-dive，煞車“防點頭”）防後座（Anti-Squat，避免加速時後車身過度下沉）懸掛幾何設計等等數不勝數的全新科技和製造工藝……

    綜合結果便是，遠超於時代的安全性、可操控性、穩定性和耐用度，上市之後深受客戶愛戴，其車型生產年間更長達11年之久（1982-1993），直至後面被W202取代並正式更名為“C-Class”。

    可見，車系對科技的應用非常地進取且極具前瞻性，可謂是現代車輛科技之“零號機”。而正正是這種內斂、修身，加上在設計製造的大幅冗余，W201仔舒服好開、開唔壞之口碑，令它成為了族譜裡最為經典的一代，更成為車壇裡多年的入門級房車標竿。

    *W201這代車型被稱為“massively over engineered過度研發”的出品甚至直接影響到了繼任車型的銷售，後面的車型甚至有意削弱以保證換代之後客戶唔會對前代過度留戀，令人多少有點哭笑不得（Well, that goes the capitalism…）

    今時今日，科技的進步日新月異，距離W201的面世亦已經過去超過四個十年之久，但正如TVB經常話齋“日光之下無新事”，兜兜轉轉又係一番潮流。

    由源自BENZ AMG高性能部門、後剝離出來專精賽車業務的HWA AG操刀，向傳奇賽車致敬，基於W201集大成者之 190E 2.5-16 Evolution II（1992）為藍本，運用更為現代化的賽車技術重新打造了一台“全新”的現代復刻（Restomod)超級房車 – HWA EVO！

    HWA AG多年以來一直負責如AMG GT3等如日中天的專業賽車製作項目，Max Verstappen征戰紐北的戰車也是其一，同時也負責例如Pagani等Super Car/Hyper Car等特殊合作項目，相當有趣，但這是Story for another day了……

    HWA Evo並非近年坊間流行的情懷老車翻新，而是經過下面3個階段方能涅槃重生：

    • DONOR VEHICLE – 網羅狀態優良的190E作為基體，到廠後拆除所有部件，回復至白車身（BIW – Body in White）狀態
    • UPCYCLE – 將車架徹底清潔、除漆，進行必要的重整、焊接和結構性强化，完成後進行新車級別的KTL Coating（陰極電泳底層塗裝）和個性化噴塗
    • HWA EVO – EVO化改造，運用現代化材質（碳纖維、輕質量合金）對車身內外和空氣動力學設計重新構型，動力系統、懸掛系統和電子控制系統亦按步驟裝入，大功告成

    其中除了非常吸睛的碳纖維車殼同別具一格的Neo-Retro風格內籠，尤其值得挑出嚟細細品味的便是其全新的動力系統與懸掛系統。

    Powertrain動力系統

    當年英國引擎名宿告仕禾夫（Cosworth）為原型車打造的2.5公升DOHC 16氣門直4引擎（M102.992)，被不少車迷視為“一代神機”，最大輸出235ps，紅線高達7,600rpm，其DTM homologation版本更進行擴容強化，輸出可達373ps，紅線推高至9,500轉，相當可觀。

    事過境遷，當年的引擎雖“原汁原味”，但已經無法滿足HWA EVO升級的體格和最新環保規例。為此，HWA EVO換裝了一副基於BENZ M276 3.0公升雙渦輪增壓引擎，對腹內部件進行全面的強化改造，更配備乾式油底殼（Dry Sump）、更穩定且風路更短的水中冷（Air-water Intercooler），使得引擎輸出推高的同時還能保持極佳穩定性和可控性，進而甚至可滿足24小時耐力賽的嚴酷考驗。其輸出水平請參閱下圖：

    圖：其強勁的動力通過重新佈置與後擔的6速密齒比波箱傳輸到後輪之上，retro得嚟又不失modern，仲有d似超跑㖭～

    Suspension懸掛系統

    採用了前雙A臂（Double Wishbone）後多連桿（Multi-link)佈局，配合電子控制DCC KW可調避震，街道版車型前輪還配備有其HLS液壓升降系統，出入停車場唔怕“拉爆bumper”；與Brembo前六後四卡鉗+380mm/360mm碟片一道，無論街道還是賽道，都能提供極佳的循跡操控和車身動態。

    如果仲未“夠喉”，HWA仲有更加Track focus的EVO R版本，2026年5月更派出3台參加紐堡格林24小時耐力賽（SP-X組別）；而街道版車型之研發工作和認證流程即將完成，準備交貨，其限量100台配額早早售罄，價格就不提了，本港車輛收藏家向來有心有力，說不定某日出街就有可能見到一睹英姿。

    更多相關資訊：

    HWA EVO Official Website：https://hwalegacy.com

    HWA EVO Detailed SPEC：Brochure

    HWA EVO YouTube Channel: https://www.youtube.com/@hwa-ag 

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  • F1知多啲：贊助商究竟幫車隊做到乜？（科技篇）

    F1知多啲：贊助商究竟幫車隊做到乜？（科技篇）

    不得不說，F1賽事於2017年由美國Liberty Media接手之後，其受關注程度年年飆升。對賽車愛好者而言，在更為積極的社群運營以及各種媒體攻勢催谷之下，擁躉數量自然今非昔比；同時不放過一絲可能的流量，借助媒體巨頭Netflix之《Drive to Survive》等節目，既滿足原有fans的同時，又有效地吸引了不少圈外人士注意。

    而2025同APPLE合拍《F1: The Movie》更是將其熱度推到前所未有之高峰，跨界網羅了巨量“新人頭”入圍，此舉標誌著F1正式成為“面向全球、跨媒體的頂級體育娛樂IP”。

    變更的除了客戶數量，仲有客戶群體：與以往“F1教父“Bernie Ecclestone執掌期間奉行的“精英主義”不同，其架構不再僅僅聚焦於富裕階層，如今F1會更加“貼地”，著重滲透到社會各個階層，人人都可以感受頂級賽場的刺激和樂趣。

    世事變改，品牌贊助商亦從以往煙草/金融/電信為核心，逐漸轉變爲以科技和能源新貴為主導的格局，其角色從以往作為大老闆單純向車隊“泵水”，變為依家有著更多Hands-on事務的實體支援。


    那麼問題來了：贊助商究竟幫車隊做到乜？

    以下，我們就從科技角度作為切入點，選取數個較為有代表性的例子進行分析拆解：

    Mercedes-AMG F1 Team with AMD

    正所謂“巧婦難為無米之炊”，多好的大腦和多先進的軟體，沒有一個可靠的硬體平臺去運行，都係白費氣力，在數位化時代尤其是也。

    AMD為車隊提供的技術支援，主要集中在高性能計算（HPC）和數據處理硬體兩大核心領域。現代F1賽車研發極其依賴計算流體力學（CFD）模擬以及風洞測試，而AMD則是為這一系列複雜運算提供硬體基礎的關鍵。

    從賽道最前線的Pit Wall，到英國本土遠程支援的HQ，再回溯到設計製造賽車的R&D Center/Factory，都有AMD的足跡。

    Red Bull Racing with Oracle

    紅牛打破奔士車隊統治王朝的幾年，除了出色的賽車設計、Max精湛而進取的駕駛，其首席策略工程師（Chief Strategy Engineer） – Hannah Schmitz也被認為是重要功臣。被譽為“F1最強大腦”之一的她，在策略層面上貢獻了不少精彩決定，甚至Max的首個世界冠軍，也與她果斷且具極具有前瞻性的戰術決定直接相關。

    而大家有所不知的是，作為紅牛車隊冠名贊助商的Orcale – 甲骨文公司，或許才是背後最大“推手”：運用其核心雲平臺OCI – Oracle Cloud Infrastructure，蒐集F1賽場內外各種變量和數據，分析篩選，並應用“數位孿生”Digital Twin科技進行高仿真模擬，猶如生出無數個平行世界，盡可能模擬可能發生的狀況並生成推論，而Hannah則可以根據這些數據結合眼前現實，提供最為快速且準確的策略安排，台前幕後都精彩絕倫！

    *2026賽季，紅牛甚至使用甲骨文OCI和AI技術，輔助完成了最新一代Red Bull Ford Powertrains動力總成的設計、測試以及優化，大幅降低了所需人力物力成本。

    McLaren F1 Team with Cisco/Splunk

    不少於寫字樓上班的讀者，對Cisco的通信產品都不會陌生，作為首屈一指的網絡設備/安全技術提供商，旗下的Splunk數據平臺也順勢加入到麥拿倫贊助商隊列之中。

    說起Spluck就就比較冷門了，但在專業圈子入面它卻是頂流，其提供的是企業級數據分析和監控能力，是為最知名的黑客/反黑客的常用工具之一，可謂“黑白兩道通吃”；在F1賽場內，則轉變爲車隊的“數據爪牙”，主動蒐集即時數據、監控、分析和鑑真賽道上產生的巨量遙測數據（Telemetry），幫助車隊快速確定故障、優化性能調校。

    Cadillac F1 Team with TWG Global/TWG AI

     此TWG非彼TWG – 此處提及的TWG Global和TWG Tea，兩者“一啲关系都冇”。大家熟知的後者，實際隸屬於OSIM Group（冇錯，就係賣按摩椅嘅OSIM），從事high-end茶葉/茶點銷售及生活品質；而前者則專注於投資控股，在體育娛樂界大有來頭：英超車路士、NBA湖人、MLB洛杉磯道奇背後隱藏著TWG Global龐大的商業帝國。這次作為門面高調亮相贊助佳得利的，是其對AI市場首次試水的TWG AI陣容。

    大膽且相當有趣的是，根據相關資料顯示，不同於其他AI公司聚焦於爲車隊提供數據分析和模擬等正向輔助，TWG AI反而行其道，看中的正是F1賽場瞬息萬變且精確到微秒級別的嚴苛場景，作為用於驗證和提升其AI性能的主要場所。

    作為首個建基於體育娛樂資本的AI，在F1獲得的數據和經驗反哺到其他賽事範疇，提升賽事決策/運動表現，甚至會衍生出AI驅動的比賽形式也不出為奇，後續十分值得期待。

    除了車手的速度激情和引人入勝的策略對抗的門面，背面還有許多不為人知的故事，共同支撐起一個3D立體的F1賽事，想知更多詳情，歡迎Follow！

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