近年好heat嘅電動車、混能車因為身附作為能量來源的大型電池組，在此之上更因升級的碰撞安全需求（畢竟大家都唔想因為碰撞而起火），要圍繞電池組締造一個「堅固的牢籠」，體重控制方面自然比不上過往燃油車的「優異表現」，電池科技未有大進展之前，減重空間都非常局限。
有留意開歐洲車市場嘅朋友可能會發現，連新近發佈的純燃油車型，其體重竟然都有顯著上漲。就以最新的BMW 3 Series （底盤代號G50）為例，其體重從1680kg起步，最高去到1860kg之巨，相比上代（底盤代號G20）的1526kg的起步點，最低都有超過100kg的漲幅。
可見的原因有：全車系加入的MHEV輕度混能系統，更多係因為車體材質構成比例入面，鋁合金的比例下降、同時鋼材比例上揚等。
準確嚟講，並唔係所有鋼材比例都上升，而係AHSS先進高強度鋼/UHSS超高強度鋼嘅比例上升；普通低碳鋼、部分鋁合金同複合材料反而被更高強度嘅鋼取代。
新一代歐洲燃油車同混能車更偏重鋼材，主要有以下幾個原因：
1. 成本壓力加大
早年間歐盟對電動車的「大力擁抱」的態度眾所週知，甚至生出「2035禁售燃油車」這種不切實際、過度進取的「目標」。當然，迅速被世界現實狠狠地slap on the face之後，通過一連串修改，新近改為「私家車2035年減排87.5%，可用歐盟產低碳鋼抵扣7.5個百分點」的最新口徑（2026年11月4日最新update）。
減排要求依然非常嚴格，鋁、鎂合金、碳纖維確實更輕，但成本明顯更高；而鋁材價格通常係鋼材嘅數倍，汽車製造過程中的加工、連接，生命週期中的維修亦更貴。
在來自中國電動車大軍衝擊、混能車同燃油車利潤受壓、電動車投入又高多方壓力下，車廠更傾向採用高強度鋼呢種「性價比方案」就不難理解了。
2. 安全法規越趨嚴謹，需要更強結構
Euro NCAP 對側面碰撞、柱碰、電池保護等要求不斷提高。超高強度鋼喺碰撞吸能同乘員艙保護方面相當成熟，已廣泛用於關鍵承力同防撞區域。
插電混能／油電混能車多咗電池、馬達、電控，重量通常比同級燃油車更高。而大部分情況底下，同一車系的兩種車型（燃油/混能），又共享同一個底盤架構，成本效益決定不可能單獨開發底盤。
因而，同一底盤必須堅固不同的強度需求，更高強度嘅鋼可以用喺電池組周邊結構、門檻梁、B柱、地台縱梁等位置，保證碰撞安全。
3. 高強度鋼反而係減重
俗語話“平嘢冇好，好嘢冇平”，其實並非事實的全部：
相比起鋁合金，對於需要堅固純燃油/混能的全新底盤的安全要求，AHSS/UHSS可以在不降低安全性的前提下將板材和構型做薄，同比能實現 15%–35% 左右嘅結構減重潛力。
換而言之，要實現同樣工程目標，使用鋁材反而會提及更大、更重。而使用高強度鋼，車身輕啲，引擎負荷低啲，油耗同二氧化碳排放更容易達標。
4. 製造同維修工藝更成熟
鋼製車身衝壓、焊接、噴油、鈑金修復來由已久，無論是工廠生產抑或係民間維修，工藝都相當成熟；鋁合金則需要鉚接、膠接、特殊焊接，維修成本亦更高。
對大規模量產車型嚟講，鋼材在供應鏈、工藝更可控；同時行業最新趨勢方面，亦越來越關注車輛的「可維修性」，甚至未來會納入強制標準，鋼材優勢再次凸顯。
5. 法規、碳排放更友好
Euro 7 不單止規管尾氣，亦限制剎車粉塵、輪胎磨損，更對車輛的使用壽命、使用週期中的穩定性可靠性首次提出約束標準。
鋁、碳纖維喺原材料生產階段嘅能耗同碳排放通常高於鋼材，而後續處理同樣會產生更多碳排放及其他污染。
歐盟越嚟越關注整車全生命周期碳足跡（Life-Cycle Carbon Footprint），這亦令先進鋼材，乃至低碳鋼、綠色鋼（回收再造鋼），占據行業有利位置。
所以，歐洲新一代燃油車同混能車並唔係簡單「回歸鋼鐵」，而係在法規和市場的相互推動下的「新答卷」：鋁合金依然作為主導的同時，將關鍵結構件更多轉用先進高強度鋼，既滿足安全同排放要求，又控制成本同製造難度，絕非本末倒置，反而係堅兼顧遠近的最優解。
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